Phát triển cảng biển, mở cửa giao thương

Cảng cửa ngõ Lạch Huyện (TP Hải Phòng) đảm nhiệm vai trò cảng quốc tế trung chuyển.

Kết cấu hạ tầng hàng hải được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần đầu tư đồng bộ, kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác. Việc phát triển hạ tầng hàng hải sẽ chủ yếu huy động nguồn lực xã hội hóa, đầu tư Nhà nước chỉ mang ý nghĩa “vốn mồi”.

Quy mô cầu bến tăng hơn 4,5 lần

Trước những năm 2000, các tỉnh, thành phố khu vực phía nam nước ta chưa hề có bóng dáng của cảng chuyên dùng cho container, cảng Sài Gòn, Tân Cảng,… thời ấy chỉ đủ sức tiếp nhận tàu container trọng tải khoảng 1.000 TEUs với năng lực bốc xếp hơn chục container/giờ. Tại Hải Phòng - thành phố cảng, nhưng bến cảng “khủng” nhất lúc đó như Hoàng Diệu, Chùa Vẽ,… cũng chỉ đón được những tàu trọng tải cỡ 500 TEUs.

Quãng thời gian 20 năm qua đã chứng kiến cuộc “lột xác” đúng nghĩa của hạ tầng cảng biển. Hiện tại, khu vực phía nam đang sở hữu những cụm cảng container lớn nhất nước như Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái,… lượng container qua cảng chiếm tới 90% tổng sản lượng cả nước. Còn tại Hải Phòng, là hàng loạt các cảng mới xây dựng như Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, nổi bật nhất là Cảng cửa ngõ Lạch Huyện, đủ sức đón các “siêu tàu” trên thế giới.

Thống kê của Bộ Giao thông vận tải, hiện nay, cả nước có 286 bến cảng, tổng chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000). Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía bắc và phía nam, tiếp nhận thành công tàu đến 132 nghìn DWT tại khu bến Lạch Huyện và đến 214 nghìn DWT (lớn nhất thế giới) tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Những bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than cũng nhanh chóng được xây dựng, đủ khả năng tiếp nhận tàu đến 200 nghìn DWT, hàng lỏng đến 150 nghìn DWT (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320 nghìn DWT.

Việt Nam cũng đã thiết lập 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa. Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc còn khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía nam hình thành 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu, chỉ sau Malaysia và Singapore ở khu vực Đông Nam Á. Đồng thời, đưa vào khai thác gần 80 tuyến luồng hàng hải, gần 100 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, cùng hệ thống thu nhận, truyền phát thông tin, hỗ trợ hiệu quả việc quản lý, giám sát hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển.

Giai đoạn 2011-2020, tổng nguồn vốn ngân sách và vốn xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển đạt gần 202 nghìn tỷ đồng, chiếm 20,6% tổng vốn đầu tư toàn ngành giao thông; trong đó, huy động từ nguồn doanh nghiệp đầu tư cảng, bến chiếm 86%; nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng có vai trò là “vốn mồi”.

Hầu hết các nhà khai thác cảng và hãng tàu hàng đầu trên thế giới đã tham gia đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển như Tập đoàn Hutchison Port Holding (Hồng Công, Trung Quốc) tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn DP World (Các Tiểu vương quốc A-rập thống nhất - UAE) đầu tư, khai thác bến cảng SPCT (TP Hồ Chí Minh),... Hệ thống cảng biển lớn nằm dọc theo chiều dài đất nước đã đáp ứng vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa chủ yếu phục vụ nền kinh tế.

Đầu tư đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại

Thực tiễn phát triển cảng biển thời gian qua cũng bộc lộ khá nhiều nhược điểm, nhất là giai đoạn đầu. Những năm 2006-2007, đầu tư cảng biển bị coi là điển hình của “hội chứng, phong trào”, với gần 200 cảng bến xuất hiện dày đặc từ bắc chí nam, song rất ít bến đáp ứng được tàu trọng tải lớn. Nhiều cảng container quốc tế ở phía nam được đầu tư xây dựng, công suất vượt xa nhu cầu, năng lực xếp dỡ đạt hơn 12 triệu TEUs/năm nhưng sản lượng thực tế thông qua chỉ đạt 30%, mất cân đối cung - cầu ngắn hạn, khiến nhiều doanh nghiệp thua lỗ.

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng bị “lệch pha”, khập khiễng với quy mô của cảng khi vận hành, khai thác. Nhiều cảng nằm sâu trong sông, kề bên trung tâm đô thị, nên cải tạo luồng và nâng cấp đường giao thông kết nối rất nan giải. Cả nước chỉ duy nhất cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh có kết nối đường sắt, còn lại đều trông vào đường bộ, hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như các phương thức vận tải.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, Bộ Giao thông vận tải đang trình Chính phủ quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển tăng gấp 1,6-2,1 lần; năm 2050 gấp 4,1-4,8 lần so hiện tại. Quy hoạch lần này tiếp tục ưu tiên phát triển trọng điểm hai cảng biển cửa ngõ, gồm Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) gắn với các trung tâm logistics lớn sau cảng, tạo thành các trung tâm phân phối hàng hóa, các nút vận tải quan trọng có sức lan tỏa phát triển của cả nước. Ước tính, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch rất “khổng lồ”: khoảng 312.500 tỷ đồng (không gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng). Hạn chế về kết nối giao thông là “điểm nghẽn” trong quá trình khai thác cảng biển từ trước đến nay đã được định hướng trong quy hoạch lần này, bảo đảm tính đồng bộ, phát huy hiệu quả từng phương thức vận tải. Các phương thức kết nối sẽ được nghiên cứu, phát triển loại hình theo thế mạnh của từng vùng.

Theo Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng công trình hàng hải Lê Tấn Đạt, xác định kết nối giao thông là vấn đề then chốt trong khai thác cảng biển, quy hoạch lần này đã định hướng ngay từ ban đầu hình thành mạng lưới giao thông theo thế mạnh của từng khu vực/vùng miền và xác định rõ các dự án cần ưu tiên nguồn vốn theo từng nhóm cảng để hỗ trợ quá trình khai thác cảng biển.

Còn Tổng Thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam Hồ Kim Lân nhận xét, trước đây, việc kết nối giao thông liên vùng, liên khu vực đến cảng biển còn hạn chế nên các tỉnh thường có tâm lý xin quy hoạch đầu tư xây dựng cảng riêng để chủ động. Đây là nguyên nhân khiến cảng biển nhiều về lượng nhưng chưa phát huy về chất. Thực tế cho thấy, nhu cầu về hàng hóa phát triển theo khu vực, không lệ thuộc ranh giới địa chính. Do đó, quy hoạch phải xác định quan điểm lấy cảng biển làm trọng điểm, kiến tạo mạng lưới giao thông kết nối đến các địa phương trong vùng sao cho thuận lợi nhất.

Quy hoạch cũng xác định rõ, nguồn vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư hạng mục quan trọng, chủ yếu là hạ tầng công cộng có sức lan tỏa, hiệu quả kinh tế - xã hội lớn; còn lại đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển thu hút xã hội hóa.

“Lần đầu tiên, quy hoạch 5 chuyên ngành giao thông vận tải gồm đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không và đường thủy nội địa được thực hiện đồng thời; trong đó cảng biển có vai trò trung tâm, các phương thức khác tùy thuộc điều kiện thực tế sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa. Điểm đột phá lớn nhất của quy hoạch lần này là xây dựng quy hoạch dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực, giúp quá trình phát triển hạ tầng cảng biển và kết cấu hạ tầng bảo đảm tính tổng thể, liên kết cao”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang khẳng định.

QUANG HƯNG