Phát triển logistics sau hợp nhất

Bốc dỡ hàng hóa tại cảng Cái Mép-Thị Vải, phường Tân Thành, Thành phố Hồ Chí Minh. (Ảnh THẾ ANH)

Sau hợp nhất, Thành phố Hồ Chí Minh đang sở hữu nguồn lực lớn để phát triển logistics, nhưng nguồn lực này hiện tại mới chỉ dừng lại ở phép cộng cơ học về quy mô, chưa tạo ra được sự biến đổi về chất lượng liên kết để hình thành một hệ thống hạ tầng đồng bộ.

Chưa khai thác hết tiềm năng

Hệ thống cảng biển của Thành phố Hồ Chí Minh đang ở vị thế dẫn đầu trong khu vực, nhưng lại bị “kìm hãm” bởi hạ tầng giao thông kết nối chưa đồng bộ và quá tải. Cụ thể, thành phố đang có hai cảng có chức năng bổ trợ hoàn hảo, đó là cảng Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh (cũ)) và cụm cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ)), nhưng sự kết nối giữa hai cảng này vẫn phụ thuộc quá lớn vào tuyến đường thủy nội địa và Quốc lộ 51 vốn đã quá tải. Về quy mô và năng lực của các doanh nghiệp, qua số liệu thống kê cho thấy, toàn thành phố quy tụ khoảng 35.000 doanh nghiệp đăng ký mã ngành logistics. Tuy nhiên, trong số này, có đến 89-90% là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, với vốn điều lệ dưới 10 tỷ đồng. Phần lớn các doanh nghiệp này chỉ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ như làm thủ tục hải quan, vận tải chặng ngắn với đội xe nhỏ lẻ, thiếu khả năng cung cấp chuỗi dịch vụ tích hợp.

Ngoài ra, mặc dù Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm đào tạo lớn nhất nước, nhưng nhân sự logistics hiện nay chủ yếu là lao động phổ thông. Đội ngũ nhân sự quản lý cấp cao và chuyên gia thiết kế chuỗi cung ứng có khả năng vận hành các hệ thống logistics thông minh quy mô siêu đô thị vẫn rất khan hiếm. Mức độ ứng dụng công nghệ số trong quản lý kho bãi và vận tải của các doanh nghiệp nội địa còn thấp, chưa tạo được sự đồng bộ về dữ liệu để tối ưu hóa vận hành. Theo ông Đỗ Lý Hoài Tân, Trường đại học Tài chính-Marketing (Thành phố Hồ Chí Minh), nhìn chung, hệ sinh thái logistics hiện nay dù có đầy đủ tiềm năng (cảng biển, sân bay, doanh nghiệp) nhưng giao thông kết nối và năng lực nhân lực quản trị đang là rào cản thách thức. Bối cảnh mới đặt ra yêu cầu cấp thiết phải nghiên cứu và đánh giá lại toàn diện thực trạng năng lực logistics của Thành phố Hồ Chí Minh. Vấn đề nghiên cứu lúc này không còn nằm ở câu chuyện liên kết giữa các địa phương như trước đây mà đã chuyển sang vấn đề tối ưu hóa nội tại và tái cấu trúc không gian logistics trên một nền tảng thể chế thống nhất. Hiện, tính hiệu quả trong hoạt động logistics vẫn chưa có sự cải thiện đột phá so với giai đoạn trước sáp nhập. Chi phí vận chuyển vẫn là gánh nặng cho doanh nghiệp, thời gian chưa tối ưu, và chi phí logistics vẫn đang ở mức cao. Mặc dù mục tiêu hướng tới Net Zero vào năm 2050, nhưng thực trạng hoạt động logistics của Thành phố Hồ Chí Minh vẫn mang nặng màu sắc của “logistics nâu” với lượng phát thải cao thay vì “logistics xanh”. Nguyên nhân là do sự phụ thuộc vào vận tải đường bộ và đội xe container “cũ kỹ”, lượng phát thải CO 2 từ hoạt động logistics trên địa bàn vẫn ở mức rất cao.

Xây dựng hệ thống vận tải đa phương thức

Ông Michele D'Ercole, Chủ tịch Phòng Thương mại Italia tại Việt Nam (ICHAM) cho biết: Việc hoàn thành tuyến Metro số 1 tại Thành phố Hồ Chí Minh là một thành tựu mang tính bước ngoặt và là bước đi quan trọng hướng tới một mạng lưới giao thông đô thị bền vững. Cho nên, thành phố cần mở rộng phát triển hệ thống metro và xe buýt, kết nối với các trung tâm đô thị mới. Quy hoạch tổng thể của thành phố nên tập trung vào mô hình TOD (phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) nhằm giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và giảm phát thải các-bon. Đồng thời, thành phố cần phát triển logistics đa phương thức để nâng cao kết nối bằng cách đầu tư vào mạng lưới logistics tích hợp, kết hợp đường bộ cao tốc, đường sắt và đường thủy. Điều này sẽ giảm ùn tắc giao thông, giảm “dấu chân” các-bon trong vận chuyển hàng hóa và cải thiện hiệu quả chuỗi cung ứng.

Để logistics tạo động lực giúp Thành phố Hồ Chí Minh tăng trưởng bền vững, theo các chuyên gia, thành phố cần phát triển hệ thống giao thông vận tải đa phương thức theo một quy trình vận chuyển liên tục, nơi hàng hóa được luân chuyển nhịp nhàng giữa đường bộ-đường sắt-đường thủy để tối ưu hóa chi phí và thời gian. Thành phố cũng cần phát triển trục đường thủy nội địa dựa trên điều kiện tự nhiên của hệ thống sông Đồng Nai và sông Thị Vải tạo nên một tuyến đường thủy kết nối trực tiếp vùng sản xuất và vùng xuất khẩu. Thực tế cho thấy, chi phí vận tải container bằng đường thủy tại khu vực phía nam chỉ bằng khoảng 30% so với đường bộ, nhưng tiềm năng này chưa được khai thác hết do thiếu các bến thủy nội địa chuyên dùng cho container.

Ông Cao Minh Nghĩa, Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng: Định hướng Thành phố Hồ Chí Minh sẽ trở thành đầu mối lớn về giao thông và logistics, trung tâm phân phối hàng hóa, cửa ngõ xuất, nhập khẩu khu vực phía nam và cả nước. Để thực hiện điều này, thành phố đang triển khai xây dựng các cụm cảng-trung tâm logistics thông minh, quy mô lớn, kết nối với cảng biển Cái Mép-Thị Vải và sân bay Long Thành (Đồng Nai) nhằm phát triển vận tải đa phương thức, tối ưu hóa chuỗi cung ứng, giảm phát thải và đóng vai trò cửa ngõ giao thương quốc tế hàng đầu Đông Nam Á. Đồng thời, thành phố đẩy nhanh tiến độ các tuyến đường bộ cao tốc và đường vành đai 3, vành đai 4 kết nối cảng biển với các khu công nghiệp tại Bình Dương (cũ) và các tỉnh lân cận. Đầu tư nâng cấp, phân công chức năng, chuyển đổi mô hình hệ thống cảng vệ tinh, các cảng dọc sông Sài Gòn và cụm cảng cạn (ICD) tạo thành chuỗi logistics hiệu quả, có tính liên vùng. Cùng với đó, ứng dụng công nghệ để phát triển logistics thông minh như xây dựng một nền tảng số dùng chung cho toàn bộ hệ sinh thái logistics; ứng dụng IoT, AI và Blockchain để quản lý, theo dõi container, tối ưu hóa lộ trình vận tải đa phương thức.

Bài và ảnh: KHÁNH TRÌNH