Phát triển xe buýt sau 22 giờ từ nhu cầu thực tế

Từ chuyển biến tích cực đó, có thể tính đến việc mở rộng các tuyến hoạt động sau 22 giờ.

Khoảng trống giao thông công cộng sau 22 giờ

Theo số liệu của Sở Du lịch TPHCM, năm 2026, thành phố đặt mục tiêu đón khoảng 61 triệu lượt khách du lịch, gồm 11 triệu lượt khách quốc tế và 50 triệu lượt khách nội địa. Với lượng khách lớn, đi lại trong nhiều khung giờ khác nhau nên thời gian hoạt động của phương tiện giao thông công cộng cũng cần được tính lại.

Thực tế, nhiều tour ẩm thực, chương trình biểu diễn hay tham quan kết thúc lúc xe buýt đã ngừng hoạt động, gây khá nhiều bất tiện. Vì vậy, xe buýt sau 22 giờ có thể trở thành một giải pháp hữu ích, phục vụ phát triển kinh tế ban đêm.

Xe buýt tuyến 74 (Bến xe An Sương - Bến xe Củ Chi) phục vụ nhu cầu đi lại của người dân (Ảnh: HOÀNG HÙNG)

Theo ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM, lịch trình xe buýt năm 2026 đã có nhiều chuyến hoạt động sau 20 giờ hơn so với năm 2025. Riêng khung giờ từ 21 giờ đến trước 22 giờ, số chuyến tăng 147%; sau 22 giờ tăng 258%. Rõ ràng mạng lưới xe buýt đã bắt đầu dịch chuyển về các khung giờ muộn hơn.

Điều cần thống kê tiếp là hệ số sử dụng phương tiện theo từng giờ, từng đoạn tuyến và tương quan giữa cung vận tải với các điểm phát sinh nhu cầu.

TPHCM có thể bắt đầu bằng cách xây dựng “ma trận” điểm đi - điểm đến (OD) dành riêng cho khung giờ ban đêm. Dữ liệu vé xe buýt, metro, sân bay, bến xe, bệnh viện, khu lưu trú, trung tâm thương mại, khu vui chơi và các điểm đến du lịch có thể được tích hợp theo không gian, thời gian.

Dữ liệu tổng hợp, ẩn danh từ doanh nghiệp vận tải công nghệ và viễn thông, nếu có cơ chế cung cấp phù hợp, sẽ giúp nhận diện những dòng di chuyển mà hệ thống vận tải công cộng hiện chưa phục vụ. Từ đó mới chọn các tuyến thí điểm.

Thủ đô Seoul (Hàn Quốc) đã làm khá tốt việc này và phát triển mạnh hệ thống xe buýt đêm. Trước khi mở rộng mạng lưới, chính quyền thành phố phân tích khoảng 200 triệu dữ liệu viễn thông và thẻ giao thông, qua đó xác định khoảng 342.000 người di chuyển trong khoảng 0-4 giờ sáng và nhận diện những khu vực thương mại, việc làm có nhu cầu cao. Tuyến xe được thiết kế từ dòng di chuyển thực tế, sau đó tiếp tục theo dõi lượng khách để điều chỉnh.

Thí điểm từng hành lang, hiệu quả từng tuyến

Từ “ma trận” OD, TPHCM có thể chọn một số hành lang thí điểm như sân bay - trung tâm, ga metro - khu lưu trú và vui chơi, bến xe - khu dân cư, bệnh viện - khu dân cư, khu vực việc làm có đông lao động kết thúc ca muộn. Mỗi hành lang xác định riêng khoảng cách giữa 2 chuyến, sức chứa phương tiện và giờ kết thúc dịch vụ.

Mốc 1 giờ sáng cũng không nên xem là giờ đóng tuyến mặc định, bởi có nơi 23 giờ 30 đã hết nhu cầu, có nơi 1 giờ vẫn còn khách. Giờ kết thúc nên xác định theo từng hành lang và điều chỉnh từ dữ liệu thực tế, thay vì áp một mốc chung cho toàn mạng lưới.

Tần suất và sức chứa của phương tiện cũng phải đi theo mật độ khách. Một tuyến chỉ có vài khách sau nửa đêm không nhất thiết tiếp tục dùng xe 40-60 chỗ với tần suất ban ngày. Mục tiêu không phải tối đa số chuyến, mà là tối ưu chi phí trên mỗi hành khách vận chuyển, trong khi vẫn duy trì mức phục vụ tối thiểu.

Vận hành xe buýt ban đêm sẽ phát sinh thêm nhân sự và chế độ lao động đặc thù, trong khi lượng khách khó đạt mức như ban ngày. Nhưng hiệu quả của một tuyến xe công cộng cũng không thể chỉ tính bằng doanh thu bán vé. Nó còn phục vụ người làm ca đêm, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, kết nối metro và hỗ trợ hoạt động dịch vụ, du lịch.

Có thể đặt chu kỳ sơ kết sau 3 tháng và đánh giá sau 6 tháng. Với từng tuyến, ít nhất cần công bố số khách bình quân/chuyến, hệ số sử dụng ghế, lượng khách theo từng giờ, điểm lên xuống nhiều nhất, chi phí vận hành trên mỗi lượt khách, mức độ kết nối với metro và phản ánh về an toàn.

Tuyến hiệu quả thì tăng chuyến. Tuyến ít khách phải xác định nguyên nhân do sai giờ, sai hành trình, phương tiện chưa phù hợp hay thực sự không đủ nhu cầu. Không đạt các ngưỡng đặt ra thì điều chỉnh hoặc ngừng phục vụ.