Phương án nào làm đường sắt tốc độ cao Bắc Nam khả thi nhất?
Tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ đầu tư đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.
3 kịch bản xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Trong văn bản góp ý kiến về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vừa gửi tới Bộ Giao thông vận tải, Bộ trưởng Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị - thành viên ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án - đã thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo kịch bản 3.
Theo đó, Bộ Xây dựng thống nhất xây mới đường sắt Bắc - Nam theo kịch bản đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350 km/h.
Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỷ USD. Trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam, vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD. Đây là phương án mới so với 2 phương án đầu tư đã được Bộ Giao thông Vận tải lấy ý kiến trước đó.
Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn.
Cụ thể, dự thảo đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải nêu 3 kịch bản:
Kịch bản 1 là đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Đồng thời, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu sẽ được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỉ USD.
Kịch bản 2 - xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Theo kịch bản này, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu sẽ được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,2 tỉ USD.
Kịch bản 3, tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ đầu tư đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỉ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam thì vốn đầu tư dự án tăng lên khoảng 71,69 tỉ USD.
Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 depot, 28 km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Ngoài ra, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển khoảng 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.
Đơn vị tư vấn đánh giá ưu điểm của kịch bản 3 là tàu vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Phương án này còn giúp tuyến đường sắt mới có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu quá tải. Tuy nhiên, nhược điểm của kịch bản này là chi phí đầu tư cao, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn làm giảm năng lực thông qua.
Việt Nam có làm chủ được công nghệ đường sắt tốc độ cao?
Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, để làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ, hiện chỉ có 4 nước là Nhật Bản, Đức, Ý và Tây Ban Nha. Để sản xuất đường ray, Nga cũng không làm được. Trung Quốc mới bắt đầu tiếp cận và đang từng bước làm chủ công nghệ này.
"Đương nhiên Việt Nam chưa thể làm chủ công nghệ nhưng chúng ta phải tiếp cận, từ mua công nghệ lõi tới từng bước làm chủ công nghệ lõi. Chúng ta chưa đủ sức vươn tới tốc độ 400 - 450 km/giờ nhưng phải phấn đấu, chuẩn bị từ bây giờ về cả vật lực và nhân lực, phải có chính sách rõ ràng để tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ trong tương lai", PGS.TS Trần Chủng nói.
Theo TS Nguyễn Anh Tuấn, Trường ĐH Giao thông Vận tải TP.HCM, trước đây đầu tư cho đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải xây dựng hoàn chỉnh từng đoạn tuyến, không thể phân kỳ đầu tư có chuyển tiếp như đường bộ nên gần như không thể thu hút nguồn vốn tư nhân, vốn xã hội hóa. Trong bối cảnh như vậy, việc đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 70 tỉ USD chỉ để chở khách là vô cùng lãng phí. Thế nhưng, hiện nay ngành đường sắt đang ngày càng thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư có tiềm lực mạnh cả trong nước và quốc tế, giúp giảm tải gánh nặng ngân sách, giải quyết được cả bài toán về vốn, công nghệ cũng như nhân lực. Công cuộc đổi mới của đường sắt Việt Nam để tăng cạnh tranh trong khu vực
Mặt khác, thị trường hàng không cũng đã thay đổi theo chiều hướng khác, giá vé máy bay ngày càng tăng cao. Do đó, nếu đường sắt chạy tàu với tốc độ cao 300 - 350 km/giờ, có phương án giá vé hợp lý thì hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng không. Song song, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để phục vụ vận tải hàng hóa. Đến năm 2030, mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoàn thành cũng sẽ giải quyết được bài toán này.
"Về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa là hoàn toàn hợp lý. Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi", TS Nguyễn Anh Tuấn khẳng định.
Tuy vậy các chuyên gia lưu ý Bộ Giao thông Vận tải cần phân tích kỹ kịch bản 3 dựa trên 2 yếu tố: cơ sở khoa học và thực tiễn các bài học trên thế giới. Cụ thể, về cơ sở khoa học, đầu tiên phải tính toán nhu cầu. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tư để phục vụ ai, phục vụ cái gì. Đặc điểm địa hình nước ta dài, theo chiều dọc, lượng hàng hóa chở từ TP.HCM - Hà Nội với tốc độ nhanh như vậy có thật sự nhiều không? Từ nhu cầu mới tính toán tiếp đến điều kiện yêu cầu kỹ thuật bởi làm tuyến đường sắt cao tốc đảm bảo chở hàng đòi hỏi phải tăng tải trọng trục, tính toán kích thước đường ray, kích thước tàu, qua hầm, cầu… nâng tổng chi phí đầu tư lên rất nhiều.
Nhiều nơi trên thế giới đã, đang đầu tư đường sắt cao tốc chạy 300 - 350 km/giờ như Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc, Indonesia chỉ chở hành khách, không kết hợp chở hàng hóa. Tuyến đường sắt cao tốc chuẩn bị đầu tư ở Ấn Độ cũng chọn phương án này. Chỉ có 1 nước sử dụng tàu chạy hỗn hợp là Đức vận hành tàu ở tốc độ 250 km/giờ.
