Quy hoạch giao thông trong không gian đa cực

15°00′B15°30′B107°00′Đ107°30′Đ108°00′Đ108°30′Đ109°00′Đ HUẾQUẢNG NGÃILÀOBIỂN ĐÔNG ĐÀ NẴNG Trung du,miền núiCác cửa ngõphía tây Đặc khu Hoàng Sa →(TP. Đà Nẵng) Hải Vân - Liên Chiểu Đô thị trung tâm Điện Bàn - Hội An Nam Hội An Tam Kỳ Chu Lai -Núi Thành

Sơ đồ minh họa: trục Bắc - Nam và liên kết Đông - Tây. Ranh giới: Natural Earth

Tổ chức mạng lưới tích hợp và khả năng tiếp cận đa cực

Một trong những thách thức lớn của Đà Nẵng hiện nay là tổ chức hệ thống giao thông phù hợp với không gian đô thị mở rộng, trong khi năng lực vận tải công cộng và mức độ liên kết giữa các khu vực còn chưa đồng đều. Không chỉ bổ sung tuyến đường hay mở rộng năng lực vận tải, thành phố phải tổ chức lại mạng lưới theo nhu cầu thực tế và cấu trúc phát triển.

Phó Chủ tịch UBND thành phố Lê Quang Nam (bên trái) báo cáo với Phó Bí thư Thường trực Thành ủy Nguyễn Khắc Toàn tại dự án đầu tư xây dựng Bến cảng Liên Chiều. Ảnh: T.CÔNG

Định hướng phát triển

Trên trục Bắc - Nam, cao tốc, quốc lộ 1, đường ven biển, đường sắt quốc gia và các tuyến giao thông công cộng cần được phân định chức năng rõ ràng, đồng thời kết nối thành một hệ thống thống nhất. Cao tốc đảm nhiệm vai trò vận tải liên vùng; quốc lộ 1 cần được tổ chức phù hợp với chức năng đô thị tại những đoạn đi qua khu dân cư; đường ven biển kết nối chuỗi đô thị, du lịch, dịch vụ và các đầu mối phía đông.

Tại khu vực Tam Kỳ - Núi Thành - Chu Lai, sự kết hợp giữa đường ven biển, quốc lộ 1 và các tuyến kết nối ngang có ý nghĩa đặc biệt đối với liên kết đô thị, công nghiệp, cảng biển và sân bay. Trong khi đó, tại khu vực Hội An, tổ chức giao thông phải đáp ứng cùng với yêu cầu tiếp cận thuận tiện, giảm áp lực phương tiện cơ giới và bảo tồn giá trị di sản. Giao thông công cộng, đi bộ và xe đạp cần được coi là những thành phần quan trọng trong cấu trúc tiếp cận đô thị di sản.

Theo chiều đông - tây, việc tăng cường kết nối từ vùng ven biển đến trung du, miền núi và các cửa ngõ phía tây có ý nghĩa không chỉ về giao thông, mà còn đối với tiếp cận dịch vụ thiết yếu, phát triển kinh tế địa phương và thu hẹp chênh lệch cơ hội giữa các khu vực. Bên cạnh các tuyến trục, cần quan tâm mạng lưới liên xã, những điểm nghẽn về cầu, đường và các đoạn tuyến có nguy cơ gián đoạn.

Đối với giao thông công cộng, định hướng phát triển theo năm tầng có thể tạo nền tảng cho một hệ thống vận tải phù hợp với nhiều cấp độ nhu cầu: từ đường sắt đô thị và vận tải công cộng khối lượng trung bình - lớn; BRT (hệ thống giao thông công cộng sử dụng xe buýt nhưng được thiết kế có chất lượng cao) và buýt nhanh liên đô thị; xe buýt đô thị, buýt gom, buýt công nhân; đến các dịch vụ kết nối sân bay, du lịch, xe buýt điện và phương tiện trung chuyển; cuối cùng là đi bộ, xe đạp và những hình thức tiếp cận chặng đầu - chặng cuối.

Theo định hướng quy hoạch, tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng trong tổng nhu cầu đi lại đô thị phấn đấu đạt khoảng 25% vào năm 2030, 35% vào năm 2040 và 45% vào năm 2050. Để hiện thực hóa mục tiêu này cần lộ trình đầu tư phù hợp, nguồn lực bảo đảm và sự thay đổi đồng bộ trong tổ chức giao thông, sử dụng đất và quản lý nhu cầu đi lại.

Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng

Mức phấn đấu trong tổng nhu cầu đi lại đô thị, theo định hướng quy hoạch

2030

25%

2040

35%

2050

45%

0%

50%

100%

Nguồn: Định hướng quy hoạch nêu trong bài. Năm 2030 và 2040 là mức “khoảng”.

Bên cạnh nâng cao chất lượng vận tải công cộng, việc quản lý đỗ xe, tổ chức không gian ưu tiên cho xe buýt và kiểm soát phương tiện cơ giới tại những khu vực phù hợp cần được nghiên cứu trên cơ sở khả năng cung cấp phương thức thay thế, điều kiện tiếp cận và khả năng chi trả của người dân. Một hệ thống giao thông hiện đại không chỉ cần nhanh hơn, mà còn phải dễ tiếp cận, an toàn, thuận tiện và có khả năng phục vụ các nhóm dân cư khác nhau.

TOD: Chuyển lợi thế kết nối thành giá trị đô thị

Nếu mạng lưới giao thông tích hợp mở rộng khả năng kết nối và tiếp cận, thì phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là công cụ quan trọng để chuyển hóa lợi thế này thành giá trị kinh tế, không gian đô thị, cơ hội việc làm và động lực tăng trưởng mới. TOD cần được nhìn nhận như phương thức tổ chức phát triển đô thị, gắn kết quy hoạch giao thông với sử dụng đất, nhà ở, việc làm, dịch vụ công cộng, đầu tư và tài chính đô thị.

Tuyến đường 2 Tháng 9 đi qua không gian Quảng trường 29 tháng 3 (phường Hòa Cường). Ảnh: XUÂN SƠN

Đối với Đà Nẵng, định hướng này có thể mở ra cơ hội hình thành những hạt nhân phát triển mới tại các đầu mối giao thông trọng điểm, nhà ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt đô thị và các khu vực có khả năng tích hợp nhiều phương thức vận tải. Với một thành phố có nhiều không gian nhạy cảm như Hội An, vùng ven sông, ven biển và các khu vực sinh thái, TOD càng cần được vận dụng linh hoạt. Khoảng cách gần nhà ga không đồng nghĩa với việc mặc nhiên tăng tầng cao hoặc mật độ xây dựng. Phát triển đô thị phải phù hợp sức chịu tải của hạ tầng, yêu cầu bảo tồn di sản, cảnh quan và khả năng chống chịu trước thiên tai.

Về tổ chức không gian, khu vực TOD có thể được nghiên cứu theo cấu trúc lấy nhà ga làm hạt nhân, với cường độ hoạt động cao ở lõi và giảm dần ra bên ngoài. Vùng lõi khoảng 0-300m ưu tiên nhà ga, quảng trường, trung chuyển và các chức năng thương mại, dịch vụ, công cộng; vùng từ 300 - 600m phát triển hỗn hợp nhà ở, việc làm và dịch vụ với cường độ phù hợp; vùng từ 600 - 1.000m tăng cường kết nối bằng đi bộ, xe đạp, xe buýt gom và các phương thức xanh. Đây là những khoảng cách định hướng nghiên cứu, không phải ranh giới cứng áp dụng cho mọi địa điểm. Phạm vi TOD cụ thể cần được xác định theo khả năng tiếp cận thực tế, mạng lưới đường đi bộ, các rào cản không gian và điều kiện địa hình.

Cấu trúc khu vực TOD lấy nhà ga làm hạt nhân

Cường độ hoạt động cao ở lõi và giảm dần ra bên ngoài

1.000 m 600 m 300 m Nhà ga

0 - 300 mVùng lõi

Ưu tiên nhà ga, quảng trường, trung chuyển và các chức năng thương mại, dịch vụ, công cộng

300 - 600 m

Phát triển hỗn hợp nhà ở, việc làm và dịch vụ với cường độ phù hợp

600 - 1.000 m

Tăng cường kết nối bằng đi bộ, xe đạp, xe buýt gom và các phương thức xanh

Đây là những khoảng cách định hướng nghiên cứu, không phải ranh giới cứng áp dụng cho mọi địa điểm.

Cùng với quy hoạch không gian, cần chuẩn bị đồng bộ phương án kết nối, hạ tầng xã hội, không gian công cộng và các điều kiện phục vụ cư dân hiện hữu. Đối với khu vực ga Đà Nẵng hiện hữu, định hướng chuyển đổi chức năng gắn với chỉnh tuyến đường sắt cần được nghiên cứu đồng thời với tổ chức giao thông đô thị và quy hoạch khu vực xung quanh. Các khu vực ga đường sắt tốc độ cao tại Đà Nẵng, Tam Kỳ và những đầu mối tiềm năng khác cũng cần được xem xét trong mối quan hệ với mạng lưới giao thông công cộng và định hướng phát triển đô thị.

Một vấn đề quan trọng khác là nguồn lực thực hiện. Khi giao thông công cộng làm tăng khả năng tiếp cận và sức hấp dẫn của một khu vực, giá trị đất đai và tiềm năng phát triển đô thị có thể gia tăng. Việc nghiên cứu cơ chế khai thác hợp lý phần giá trị tăng thêm này, kết hợp nguồn lực xã hội và hợp tác công - tư theo quy định pháp luật, có thể góp phần tạo nguồn lực cho hạ tầng giao thông và các tiện ích công cộng. Luật Đường sắt số 95/2025/QH15, có hiệu lực từ ngày 1/1/2026, đã quy định về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng để tiếp tục nghiên cứu, đề xuất cơ chế phù hợp với điều kiện của Đà Nẵng, trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.

Chuỗi đô thị đa cực - đa trung tâm - đa tầng - đa lớp

3vùng

3cực

2trục

4hành lang

Cực phía bắc

Tài chính, thương mại, dịch vụ, du lịch và đổi mới sáng tạo

Cực liên kết Nam Hội An

Đô thị mới, công nghiệp, văn hóa và dịch vụ - du lịch

Cực phía nam

Công nghiệp, logistics và dịch vụ hàng không

Hiện tại, Đà Nẵng có không gian phát triển mở rộng theo trục Bắc - Nam, từ Hải Vân - Liên Chiểu qua đô thị trung tâm, Điện Bàn - Hội An, Nam Hội An, Tam Kỳ đến Chu Lai - Núi Thành; đồng thời mở rộng liên kết Đông - Tây với khu vực trung du, miền núi và các cửa ngõ phía tây. Quy mô không gian mới đặt ra yêu cầu tổ chức lại toàn bộ quan hệ giữa đô thị, giao thông và các hoạt động kinh tế. Theo định hướng, Đà Nẵng phát triển theo mô hình “chuỗi đô thị đa cực - đa trung tâm - đa tầng - đa lớp”, cụ thể hóa bằng khung “3 vùng - 3 cực - 2 trục - 4 hành lang”. Trong cấu trúc đó, cực phía bắc tập trung tài chính, thương mại, dịch vụ, du lịch và đổi mới sáng tạo; cực liên kết Nam Hội An phát triển đô thị mới, công nghiệp, văn hóa và dịch vụ - du lịch; cực phía nam hướng tới công nghiệp, logistics và dịch vụ hàng không. Mỗi cực có chức năng và lợi thế riêng, và có thể phát huy đầy đủ tiềm năng khi được kết nối hiệu quả với các cực còn lại, với đô thị trung tâm và với những thị trường rộng lớn hơn.

Quy hoạch giao thông thông minh

Lợi thế nổi bật của Đà Nẵng là sở hữu hệ thống giao thông đa dạng, gồm đường bộ, đường sắt, hàng không, đường biển và đường thủy nội địa; cùng các đầu mối cảng biển, cảng hàng không, tuyến đường sắt Bắc - Nam, cao tốc và các hành lang liên vùng.

Khu công nghiệp THACO Chu Lai. Ảnh: THACO

Sự hiện diện của nhiều loại hình giao thông mới chỉ là điều kiện ban đầu. Lợi thế cạnh tranh thực sự hình thành khi các đầu mối được tổ chức thành mạng lưới đa phương thức, bảo đảm dòng hành khách và hàng hóa được kết nối liên tục, thuận tiện và hiệu quả.

Mô hình logistics đa trung tâm

Ở phía bắc, cảng Liên Chiểu được định hướng là cửa ngõ quốc tế, gắn với khu thương mại tự do, khu công nghệ cao và hành lang kinh tế Đông - Tây. Khi được kết nối đồng bộ với cao tốc, đường sắt, các tuyến giao thông phía tây và hệ thống logistics, cảng Liên Chiểu có thể trở thành một đầu mối quan trọng trong chuỗi giá trị sản xuất - vận tải - logistics - xuất khẩu.

Ở phía nam, khu vực Chu Lai - Núi Thành có điều kiện phát triển theo hướng tích hợp cảng biển, hàng không, công nghiệp, logistics, đô thị và dịch vụ. Định hướng hình thành Trung tâm logistics quốc gia Chu Lai cần được xem xét trong mối quan hệ với Khu kinh tế mở Chu Lai, hệ thống công nghiệp, cảng Chu Lai - Kỳ Hà, quốc lộ 1, cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, trục ven biển và mạng lưới đường sắt.

Từ đó, mô hình logistics đa trung tâm Liên Chiểu - Chu Lai có thể trở thành một hướng tổ chức không gian kinh tế quan trọng của thành phố. Hai đầu mối cần được phân công chức năng trên cơ sở nhu cầu thị trường, đặc điểm hàng hóa, năng lực kết nối và quan hệ với các cảng, trung tâm logistics trong vùng.

Đối với hàng hóa, yêu cầu cốt lõi là năng lực vận chuyển lớn, chi phí hợp lý, tính liên tục và hạn chế xung đột với giao thông đô thị. Vì vậy, kết nối cảng biển với đường sắt, cao tốc, trung tâm logistics và khu công nghiệp cần được xem xét như một chuỗi vận tải thống nhất. Kho bãi, trung tâm logistics quy mô lớn nên gắn với đầu mối giao thông, hậu phương cảng và khu vực sản xuất; luồng xe tải cần được tổ chức phù hợp nhằm giảm áp lực lên khu dân cư.

Đối với hành khách và du lịch, trọng tâm là rút ngắn thời gian hành trình, giảm số lần chuyển tuyến và tạo kết nối thuận tiện giữa sân bay, nhà ga, trung tâm đô thị, khu du lịch và các khu dịch vụ. Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cảng hàng không Chu Lai cần được xem xét theo hướng bổ trợ, phù hợp với điều kiện không gian và chức năng phát triển của từng khu vực.

Sân bay Đà Nẵng có lợi thế kết nối trực tiếp với trung tâm đô thị, tài chính, thương mại và du lịch; trong khi Chu Lai có dư địa để nghiên cứu phát triển gắn với công nghiệp và logistics. Việc phân công vai trò cần dựa trên nhu cầu thị trường, quy hoạch chuyên ngành, năng lực hạ tầng và tiến độ đầu tư. Cùng với đó, định hướng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt đô thị và các tuyến đường sắt chuyên dụng phục vụ công nghiệp, logistics, cảng biển mở ra cơ hội tăng cường liên kết giữa các cực phát triển.

Nền tảng quản trị giao thông thông minh

Quy hoạch giao thông thông minh không thể thiếu dữ liệu. Nhưng giá trị của dữ liệu nằm ở khả năng hỗ trợ dự báo nhu cầu, lựa chọn đầu tư, tổ chức vận hành và đánh giá hiệu quả. Đà Nẵng đã có nền tảng bước đầu về đô thị thông minh, trong đó Trung tâm Giám sát, điều hành thông minh (IOC) là một cấu phần quan trọng của quản trị số. Trên nền tảng này, thành phố cần từng bước phát triển hệ thống dữ liệu giao thông dùng chung, kết nối thông tin về giao thông đô thị, vận tải công cộng, cảng biển, sân bay, đường sắt và logistics theo thẩm quyền.

Một đoạn tuyến quốc lộ 1A, đoạn qua thành phố Đà Nẵng. Ảnh: THÀNH LÂN

Điều kiện quan trọng là phải xây dựng được cơ chế phối hợp giữa thành phố với các cơ quan quản lý hạ tầng thuộc Trung ương và doanh nghiệp vận tải. Các quy định về chuẩn dữ liệu, quyền truy cập, trách nhiệm cập nhật và bảo đảm an toàn thông tin cần được xác định rõ để dữ liệu thực sự trở thành nguồn lực phục vụ quản trị.

Bên cạnh đó, hiệu quả quy hoạch cần được đo lường bằng những chỉ số cụ thể. Đối với hành khách, cần theo dõi thời gian hành trình, mức độ tiếp cận giao thông công cộng, tỷ lệ đảm nhận của vận tải công cộng, thời gian chuyển tuyến và hiệu quả sử dụng không gian quanh nhà ga. Đối với hàng hóa, cần đánh giá thời gian kết nối cảng với khu sản xuất, điều kiện chuyển tải và mức độ xung đột giữa luồng xe tải với giao thông đô thị.

Mỗi chỉ số phải có số liệu ban đầu, phương pháp đo lường và cơ chế cập nhật. Đây là cơ sở để thành phố theo dõi kết quả thực hiện, điều chỉnh quy hoạch và lựa chọn thứ tự ưu tiên đầu tư trên cơ sở bằng chứng, thay vì chỉ dựa vào quy mô công trình hay dự báo đơn lẻ.

Cạnh đó, khả năng chống chịu của mạng lưới cũng cần quan tâm. Với đặc điểm địa hình kéo dài, có cả vùng ven biển, đồng bằng và miền núi, Đà Nẵng chịu tác động của bão, lũ, xói lở bờ biển và sạt lở đất. Vì vậy, quy hoạch các hành lang và đầu mối giao thông cần tính đến cao độ nền, thoát nước, an toàn công trình, các tuyến kết nối dự phòng và khả năng duy trì hoạt động khi thiên tai xảy ra. Giao thông thông minh phải là hệ thống không chỉ tối ưu trong điều kiện bình thường, mà còn có khả năng thích ứng và duy trì kết nối trong những tình huống bất lợi.

”

“Giao thông thông minh phải là hệ thống không chỉ tối ưu trong điều kiện bình thường, mà còn có khả năng thích ứng và duy trì kết nối trong những tình huống bất lợi.”

TS. LÊ QUANG NAMPhó Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng

Hiện thực hóa tầm nhìn bằng những bước đi cụ thể

Để các định hướng trở thành hiện thực, Đà Nẵng cần chuyển trọng tâm từ xác lập tầm nhìn sang tổ chức thực hiện có lộ trình, có nguồn lực và có cơ chế phối hợp rõ ràng.

Phó Bí thư Thành ủy Ngô Xuân Thắng và Phó Chủ tịch UBND thành phố Lê Quang Nam kiểm tra thực tế tại dự án cầu và đường dẫn vào đường ĐH14.ĐB. Ảnh: ĐẮC MẠNH

1

Trước hết, cần cải thiện chất lượng mạng lưới giao thông hiện hữu, rà soát các tuyến xe buýt, điểm dừng và đầu mối trung chuyển; nâng cao khả năng kết nối giữa sân bay, trung tâm Đà Nẵng, Điện Bàn và Hội An; xử lý những điểm nghẽn trên các tuyến kết nối cảng biển, khu công nghiệp và mạng đường chính. Đối với khu vực trung du, miền núi phía tây, cần chú trọng khả năng tiếp cận dịch vụ thiết yếu, an toàn giao thông và chi phí đi lại phù hợp.

2

Thứ hai, phải chuẩn bị đồng bộ hành lang giao thông, quỹ đất và các khu vực phát triển TOD. Quỹ đất dành cho đường sắt đô thị, nhà ga, depot, bãi đỗ ngoại vi, đầu mối trung chuyển và kết nối logistics cần được xem xét ngay trong quá trình lập và điều chỉnh quy hoạch. Việc chuẩn bị sớm sẽ hạn chế nguy cơ phát sinh chi phí giải phóng mặt bằng và bảo đảm tính liên tục của mạng lưới trong tương lai.

3

Thứ ba, cần tổ chức logistics đa trung tâm Liên Chiểu - Chu Lai gắn với khả năng chống chịu của mạng lưới. Thành phố cần xác định rõ chức năng từng đầu mối, luồng hàng chủ yếu, nhu cầu kết nối và quỹ đất hậu phương cảng; đồng thời rà soát những đoạn tuyến, điểm nút có nguy cơ gián đoạn do thiên tai để có phương án đầu tư và dự phòng phù hợp.

4

Thứ tư, phân kỳ đầu tư phải gắn với khả năng cân đối nguồn lực và hiệu quả kết nối. Ưu tiên trước hết là những hạng mục khắc phục điểm nghẽn, cải thiện chất lượng phục vụ và nâng cao hiệu quả khai thác của nhiều tuyến, nhiều đầu mối. Đầu tư công cần tập trung vào hạ tầng khung và những lĩnh vực thiết yếu; nguồn lực xã hội có thể được huy động cho các cấu phần phù hợp. Các phương án phát triển TOD cần đánh giá đầy đủ khả năng khai thác giá trị gia tăng từ đất đai theo cơ chế được cấp có thẩm quyền cho phép, đồng thời tính đến chi phí vận hành, bảo trì và trợ giá giao thông công cộng.

5

Thứ năm, cần xác định rõ trách nhiệm phối hợp giữa các cấp, các ngành và đơn vị quản lý hạ tầng. Thành phố chủ động tổ chức mạng giao thông địa phương, dịch vụ xe buýt, trung chuyển và quản lý quỹ đất; đồng thời phối hợp với cơ quan có thẩm quyền trong các vấn đề liên quan đến đường sắt quốc gia, cảng biển, sân bay và những dự án hạ tầng liên vùng. Mỗi nhiệm vụ cần có cơ quan chủ trì, đơn vị phối hợp, tiến độ và kết quả đầu ra cụ thể.

Ngoài nỗ lực của địa phương, sự phối hợp của Trung ương và các bộ, ngành có ý nghĩa quan trọng trong việc thống nhất hướng tuyến, vị trí ga, phương án chỉnh tuyến đường sắt hiện hữu, tiến độ các công trình đầu mối và cơ chế huy động nguồn lực. Cơ chế chia sẻ dữ liệu giữa cơ quan quản lý hạ tầng, chính quyền địa phương và doanh nghiệp cũng cần được hoàn thiện để bảo đảm các hệ thống vận tải vận hành đồng bộ.

Quy hoạch giao thông cho một đô thị đa cực là bài toán tích hợp giữa tổ chức không gian, sử dụng đất, phân bố dân cư, việc làm, các đầu mối hạ tầng và nguồn lực đầu tư. Mạng lưới giao thông tích hợp tạo khả năng tiếp cận giữa các cực tăng trưởng. TOD giúp gắn phát triển đô thị với năng lực vận tải công cộng, chuyển lợi thế kết nối thành giá trị kinh tế và xã hội. Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt và logistics mở rộng khả năng tiếp cận thị trường vùng, quốc gia và quốc tế. Dữ liệu và công nghệ số hỗ trợ điều hành, trong khi khả năng chống chịu và cơ chế phối hợp tạo nền tảng để mạng lưới vận hành ổn định, hiệu quả.

”

“Quan trọng hơn, tư duy quy hoạch phải vượt ra ngoài quan niệm giao thông là hạ tầng đi sau để phục vụ đô thị.”

TS. LÊ QUANG NAMPhó Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng

Để thực hiện mục tiêu nâng tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng lên khoảng 25% vào năm 2030, khoảng 35% vào năm 2040 và 45% vào năm 2050, thành phố cần cụ thể hóa bằng các chương trình, dự án, nguồn lực và chỉ số đánh giá phù hợp với từng giai đoạn. Quan trọng hơn, tư duy quy hoạch phải vượt ra ngoài quan niệm giao thông là hạ tầng đi sau để phục vụ đô thị.

Trong cấu trúc phát triển mới, giao thông phải được tổ chức đồng thời với không gian đô thị, tạo điều kiện hình thành các cực tăng trưởng, mở rộng cơ hội tiếp cận và nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực. Đó cũng là hướng đi để Đà Nẵng phát huy lợi thế của một đô thị đa cực, tăng cường liên kết bắc - nam và đông - tây, kết nối hiệu quả các đầu mối giao thông với những trung tâm sản xuất, dịch vụ và thị trường, qua đó mở ra không gian phát triển.