Sân bay thực sự là 'máy in tiền' - Lý do loạt ông lớn Việt sốt sắng nhảy vào hạ tầng hàng không

Trong bối cảnh ngành hàng không thế giới phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch Covid-19, hoạt động vận hành và khai thác sân bay nổi lên như một trong những mảng kinh doanh ổn định và có biên lợi nhuận hấp dẫn. Dù đối mặt với chi phí cao và nhiều quy định phức tạp, nhưng các sân bay lớn ở châu Âu, Mỹ và cả ở châu Á vẫn tạo ra dòng tiền mạnh nhờ lưu lượng hành khách, doanh thu thương mại và chiến lược đa dạng hóa nguồn thu.

Bản chất của hoạt động sân bay là cung cấp hạ tầng cốt lõi phục vụ vận tải hàng không, từ dịch vụ hạ/cất cánh, đỗ máy bay cho tới kiểm soát an ninh, các dịch vụ cửa khẩu… Tuy nhiên, lợi nhuận thực sự tập trung vào các mảng kinh doanh bên ngoài dịch vụ kỹ thuật hàng không bao gồm bán lẻ, nhượng quyền thương mại, cho thuê mặt bằng, bãi đỗ xe và quảng cáo. Đây thường là các nguồn thu có biên lợi nhuận cao hơn nhiều so với doanh thu vận hành thuần túy, khiến mô hình vận hành sân bay trở nên hấp dẫn với cả nhà đầu tư lẫn chính quyền địa phương tìm kiếm dòng tiền dài hạn.

MÔ HÌNH THƯƠNG MẠI HÓA SÂN BAY TẠO LỢI NHUẬN

Tại châu Âu, nhiều nhà khai thác sân bay niêm yết trên thị trường chứng khoán đã đạt được mức lợi nhuận ròng và EBITDA rất ấn tượng trong những năm gần đây. Tiêu biểu nhất là Aena của Tây Ban Nha, nhà điều hành sân bay lớn nhất thế giới theo số lượng hành khách, khi báo cáo lợi nhuận ròng 1,9 tỷ Euro trong năm 2024, tăng 18,6% so với mức lợi nhuận 1,6 tỷ Euro ghi nhận năm 2023. Tổng doanh thu hợp nhất năm 2024 tăng lên 5,8 tỷ Euro, cao hơn 13,3% so với năm 2023. Riêng doanh thu hàng không đạt 3,1 tỷ Euro, tăng 11,6% so với năm trước.

Doanh nghiệp này quản lý 46 sân bay và 2 bãi đáp trực thăng (heliport) tại Tây Ban Nha, đồng thời trực tiếp và gián tiếp tham gia quản lý thêm 16 sân bay khác tại châu Âu và châu Mỹ, trong đó có sân bay London Luton, nơi Aena nắm giữ 51% cổ phần.

Một ví dụ khác là Fraport, nhà điều hành sân bay Frankfurt - một trong những trung tâm bay lớn nhất châu Âu. Năm 2024, Fraport ghi nhận tổng doanh thu đạt 4,43 tỷ Euro, EBITDA hơn 1,3 tỷ Euro, đánh dấu sự phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch và cho thấy sức hút của mô hình thương mại hóa sân bay ở châu Âu.

Đáng chú ý, hình mẫu điển hình của mô hình sân bay thương mại hóa cao tại Châu Âu là Sân bay Heathrow của Vương quốc Anh. Theo báo cáo tài chính, Heathrow ghi nhận doanh thu khoảng 3,7 tỷ bảng Anh trong năm 2023, khi lưu lượng hành khách phục hồi gần mức trước đại dịch. EBITDA đạt trên 2 tỷ bảng, phản ánh biên lợi nhuận hoạt động cao nhờ sự kết hợp giữa phí hàng không và doanh thu thương mại từ bán lẻ, bãi đỗ xe và dịch vụ cao cấp. Heathrow từ lâu được xem là một trong những sân bay có doanh thu bán lẻ trên mỗi hành khách cao nhất thế giới, đặc biệt nhờ nhóm khách quốc tế và quá cảnh có mức chi tiêu lớn.

Cả ba tổ chức trên đều là minh chứng cho thấy việc tối ưu hóa doanh thu phi hàng không, vốn mang lại biên lợi nhuận cao hơn, là nhân tố quan trọng giúp sân bay không chỉ đứng vững mà còn tăng trưởng lợi nhuận bền vững trong dài hạn.

Tại Mỹ, các sân bay lớn cũng chứng minh hiệu quả kinh doanh ổn định, ngay cả khi cấu trúc quyền sở hữu và mô hình tài chính khác biệt. Cụ thể, các sân bay thường không phải doanh nghiệp cổ phần công khai mà thuộc sở hữu của các cơ quan chính quyền tiểu bang hoặc thành phố. Mô hình này tái đầu tư phần lớn lợi nhuận vào nâng cấp hạ tầng, thay vì chia cổ tức cho cổ đông. Tuy nhiên, kết quả hoạt động vẫn tạo ra dư địa tài chính ổn định và dòng tiền cho các dự án mở rộng quy mô.

Chẳng hạn sân bay quốc tế John F. Kennedy (JFK) hoạt động theo mô hình sở hữu công, do Cơ quan Cảng vụ New York và New Jersey quản lý. Theo báo cáo ngân sách của Port Authority, doanh thu từ hệ thống sân bay (bao gồm JFK, LaGuardia và Newark) đạt hàng tỷ USD mỗi năm, trong đó nguồn thu từ nhượng quyền thương mại, bãi đỗ xe và cho thuê mặt bằng đóng vai trò quan trọng. Tuy nhiên, khác với Heathrow, lợi nhuận tại JFK không được phân phối cho cổ đông mà được tái đầu tư vào nâng cấp nhà ga, hạ tầng đường băng và cải thiện an ninh. Điều này khiến mô hình Mỹ mang tính ổn định tài chính cao nhưng không theo đuổi mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận cổ đông như các nhà khai thác châu Âu.

Trong khi mô hình hoạt động sân bay ở châu Âu và Mỹ đã hình thành cơ chế thương mại hóa mạnh, Trung Quốc lại đang nổi lên như một thị trường vận hành sân bay quy mô lớn với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hành khách ấn tượng. Nền kinh tế hàng không của Trung Quốc đã mở rộng nhanh chóng với hơn 700 triệu lượt hành khách nội địa được ghi nhận trong năm 2024, mức cao kỷ lục vượt cả giai đoạn trước đại dịch. Hoạt động kinh doanh của các sân bay lớn như sân bay quốc tế Thượng Hải hay sân bay Bạch Vân Quảng Châu cũng cho thấy tiềm năng lợi nhuận tăng mạnh về mặt doanh thu nhờ số lượng hành khách và hàng hóa tăng cao. Một số sân bay đã báo lợi nhuận ròng dự kiến tăng gấp đôi, phản ánh sự hồi phục mạnh mẽ sau các thời kỳ gián đoạn.

Tuy nhiên, cách vận hành và cấu trúc doanh thu của các sân bay Trung Quốc vẫn khác biệt so với châu Âu ở chỗ lĩnh vực hàng không tại đây phần lớn vẫn do Nhà nước hoặc công ty quốc doanh quản lý, với xu hướng đầu tư mạnh vào mở rộng mạng lưới sân bay và kết nối đa phương tiện hơn là tối đa hóa lợi nhuận ngắn hạn.

NGUỒN THU BỀN VỮNG DÙ THÁCH THỨC TỪ NHIỀU PHÍA

Doanh thu hàng không bao gồm phí hạ/cất cánh, phí hành khách, phí an ninh và các khoản liên quan trực tiếp đến khai thác chuyến bay. Những khoản này thường chịu điều tiết chặt chẽ của cơ quan quản lý và gắn chặt với lưu lượng bay.

Trong khi đó, doanh thu phi hàng không gồm bán lẻ miễn thuế, cửa hàng ẩm thực, quảng cáo, cho thuê văn phòng, khách sạn sân bay và bãi đỗ xe. Đây là các hoạt động có khả năng điều chỉnh giá linh hoạt hơn và ít chịu ràng buộc về trần phí. Do đó, yếu tố quan trọng trong kinh doanh sân bay chính là sự đa dạng hóa doanh thu. Các sân bay trên thế giới hiện đều đang tăng cường khai thác thương mại phi hàng không - từ bán lẻ, miễn thuế, khu ẩm thực, dịch vụ bãi đỗ xe đến bất động sản thương mại trong khuôn viên. Đây là mảng có biên lợi nhuận cao hơn đáng kể, giúp cải thiện hiệu quả tài chính tổng thể và tạo nguồn vốn tái đầu tư để mở rộng năng lực hạ tầng.

Thống kê từ các nghiên cứu kinh tế cho thấy tổng doanh thu toàn cầu của sân bay đạt khoảng 146 tỷ USD trong năm 2023, tăng hơn 21% so với năm trước đó. Dù vẫn thấp hơn mức trước dịch về tổng doanh thu, nhưng xu hướng phục hồi và tối ưu hóa nguồn thu phi hàng không là rõ rệt, theo Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI World).

Tại sân bay Heathrow, doanh thu bán lẻ và dịch vụ thương mại chiếm gần một nửa tổng doanh thu. Tương tự, tập đoàn Aena cũng báo cáo rằng doanh thu thương mại tăng trưởng hai chữ số sau khi lưu lượng quốc tế phục, cho thấy một thực tế rằng thúc đẩy chi tiêu bình quân trên mỗi hành khách có thể quan trọng không kém tăng trưởng số lượng hành khách.

Ở Mỹ, dù mô hình phi lợi nhuận chiếm ưu thế, các sân bay vẫn tích cực khai thác nhượng quyền bán lẻ và dịch vụ. Theo phân tích của McKinsey, việc tối ưu hóa giá thuê mặt bằng, nâng cấp trải nghiệm khách hàng và ứng dụng công nghệ thanh toán số có thể giúp sân bay Mỹ tăng thêm hàng trăm triệu USD doanh thu mỗi năm mà không cần mở rộng đáng kể công suất.

Tại Trung Quốc, mảng phi hàng không cũng đang được chú trọng hơn. Các sân bay lớn phát triển trung tâm thương mại, khu logistics và bất động sản thương mại quanh sân bay. Tuy nhiên, do đặc thù quản lý nhà nước và chiến lược ưu tiên phát triển kết nối quốc gia, mức độ thương mại hóa vẫn thận trọng hơn so với châu Âu.

Dưới góc độ đầu tư, sân bay có ba đặc điểm khiến chúng trở thành tài sản hấp dẫn dài hạn. Thứ nhất, đây là mô hình độc quyền tự nhiên, mỗi khu vực đô thị lớn thường chỉ có một hoặc hai sân bay chính, tạo lợi thế cạnh tranh bền vững. Thứ hai, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không có xu hướng tăng theo tăng trưởng GDP và thu nhập bình quân đầu người. Thứ ba, cấu trúc doanh thu đa dạng giúp phân tán rủi ro và ổn định dòng tiền.

Các quỹ hạ tầng và quỹ hưu trí toàn cầu thường tìm kiếm cổ phần tại các sân bay lớn vì đặc tính dòng tiền ổn định và khả năng điều chỉnh phí theo lạm phát. Trên thị trường chứng khoán châu Âu, cổ phiếu các nhà khai thác sân bay như Aena hay Fraport thường được xếp vào nhóm hạ tầng phòng thủ, có khả năng chống chịu tương đối tốt trước biến động kinh tế so với ngành hàng không vốn chịu rủi ro cao hơn.

Tất nhiên, lĩnh vực vận hành sân bay cũng đối mặt với áp lực lớn từ chi phí hoạt động, chi phí năng lượng, chi phí an ninh và yêu cầu đầu tư dài hạn vào công nghệ, áp lực giảm phát thải carbon và sự nhạy cảm với các cú sốc địa chính trị hoặc dịch bệnh. Điều này đặt ra thách thức không nhỏ cho kế hoạch tài chính của các nhà khai thác. Tuy vậy, đối với nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ, sân bay vẫn được xem là một tài sản hạ tầng chiến lược có khả năng tạo ra lợi nhuận ổn định và đóng góp trực tiếp vào tăng trưởng kinh tế thông qua việc thúc đẩy lưu lượng khách quốc tế, du lịch và thương mại toàn cầu.

Trước sự phục hồi của du lịch quốc tế và tăng trưởng trung lưu toàn cầu, triển vọng dài hạn của ngành khai thác sân bay vẫn được đánh giá tích cực. So với các hãng hàng không thường có biên lợi nhuận ròng chỉ vài phần trăm trong điều kiện thuận lợi, các nhà khai thác sân bay tại châu Âu có thể đạt biên EBITDA trên 40%, tạo ra sự khác biệt đáng kể trong hiệu quả tài chính.

Trong bức tranh tổng thể, kinh doanh hạ tầng hàng không không đơn thuần là vận hành đường băng và nhà ga, mà là quản trị một hệ sinh thái phức hợp. Mô hình nào tối ưu hóa tốt doanh thu phi hàng không, quản trị chi phí và tận dụng tăng trưởng lưu lượng hành khách sẽ là mô hình tạo ra lợi nhuận bền vững nhất trong kỷ nguyên hậu đại dịch.

Mỹ Hân