Sáng rõ ý tưởng tuyến đường sắt tốc độ cao 350km/h

Hơn một thập kỷ kể từ khi "thai nghén", ý tưởng định hình cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang dần sáng rõ. Giấc mơ "ăn sáng Hà Nội, ăn trưa TP.HCM" bằng đường sắt tốc độ cao 350km/h không còn xa vời nữa.

Khởi công trước đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang

Cuối tháng 7/2024, Thủ tướng Phạm Minh Chính chủ trì phiên họp chuyên đề về xây dựng pháp luật. Sau khi thảo luận Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, các thành viên Chính phủ cơ bản thống nhất về chủ trương để trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.

Dù làm đường sắt cao tốc sau những nước khác hàng chục năm, Trung Quốc phát triển thần tốc và hiện đứng đầu thế giới với mạng lưới dài hơn 42.000km.

Theo đó, tuyến có chiều dài 1.541km, kế hoạch hoàn thành năm 2035, kết hợp kinh tế với an ninh - quốc phòng, giữa vận tải hành khách là chủ yếu và vận tải hàng hóa nhanh khi có nhu cầu.

Ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, hơn 10 năm qua, Bộ GTVT đã cùng các bộ, ban, ngành tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao.

Trải qua quá trình nghiên cứu cẩn trọng, kỹ lưỡng với sự hỗ trợ của các tổ chức trong và ngoài nước, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350km/h.

Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm, TP.HCM. Trên toàn tuyến có 23 ga khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa.

Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã đề xuất tập trung nguồn lực khởi công dự án thành phần Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang với tổng chiều dài khoảng 642km vào khoảng cuối năm 2027. Khởi công đoạn Vinh - Nha Trang (dài khoảng 899km) trước năm 2030, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Vì sao lựa chọn tốc độ 350km/h?

Câu hỏi đặt ra là tại sao tốc độ được lựa chọn từ 350km/h trở lên mà không phải thấp hơn để tiết kiệm chi phí hơn?

Ông Tuân lý giải, tốc độ 350km/h và cao hơn, cự ly ga trung bình 50-70km đang là xu hướng của thế giới, được đánh giá là phù hợp, hiệu quả. Với tốc độ này, thời gian tàu chạy giữa Hà Nội - TP.HCM được rút ngắn đáng kể, chỉ còn 5 giờ 30 phút.

Nhật Bản nổi tiếng thế giới với hệ thống đường sắt phát triển bậc nhất thế giới, bao phủ hầu hết mọi thành phố và thị trấn trong cả nước.

Cũng theo tính toán, chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9% nhưng mức độ hấp dẫn cao hơn nên hiệu quả hơn. Nếu đầu tư tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h sau này là khó khả thi.

Ủng hộ phương án thiết kế tốc độ 350km/h, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, tốc độ này sẽ có nhiều lựa chọn tổ chức chạy tàu.

Trong đó, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tàu có thể chạy với thời gian khoảng 5,5-6 giờ, cũng có thể chạy trong thời gian hơn 10 giờ. Hành khách có nhu cầu đi tàu nào sẽ chọn tàu đó.

"Nếu tốc độ thiết kế là 250km/h, tốc độ khai thác sẽ thấp hơn, tối đa chỉ được khoảng 80% tốc độ thiết kế, thời gian hành trình trên cùng chặng sẽ mất hơn 10 giờ. Với khoảng thời gian này, hành khách sẽ chọn hàng không", ông Đông phân tích.

Vốn ngân sách cần đóng vai trò chủ đạo

Hơn 67 tỷ USD là sơ bộ tổng mức đầu tư được tính toán triển khai toàn tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Việt Nam.

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (Varsi) cho rằng, với một dự án quy mô lớn, tính chất kỹ thuật phức tạp như vậy, để đảm bảo khả thi, nguồn lực đầu tư nên huy động chủ yếu từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước.

"Nếu đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP), khó có nhà đầu tư nào có thể cân đối được nguồn vốn khổng lồ. Một dự án có yêu cầu khắt khe về kỹ thuật, tính đồng bộ không thể để mỗi nhà đầu tư làm một đoạn tuyến được.

Thực tế đã có một số quốc gia áp dụng thử phương thức PPP nhưng đều thất bại. Nếu nghiên cứu kỹ, PPP có thể áp dụng với một số hạng mục công trình dịch vụ trong quá trình vận hành, khai thác", ông Chủng nói.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, với dự án mang tính công ích cao, hạ tầng lớn, Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo. Kinh nghiệm ở các nước như: Pháp, Hàn Quốc… tư nhân không đầu tư được mà phải có sự can thiệp của Nhà nước hoặc doanh nghiệp Nhà nước đầu tư, Nhà nước đứng sau.

Tuy nhiên, về dịch vụ, vận tải tư nhân có thể sẽ làm tốt hơn. Vì vậy, có thể triển khai theo hướng Nhà nước đầu tư hạ tầng (đường, hệ thống thông tin tín hiệu), cho thuê hạ tầng. Tư nhân sẽ đầu tư đầu máy, toa xe, hệ thống bán vé… trong thời hạn nhất định hoặc hàng năm trả phí khai thác.

"Trường hợp Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư, phải làm rõ vốn Trung ương sử dụng vào việc gì, vốn địa phương chi việc gì. Địa phương có thể khai thác quỹ đất, phát triển kinh tế, đô thị khu vực nhà ga nên phải có trách nhiệm đóng góp, ít nhất là vốn cho giải phóng mặt bằng trên địa bàn.

Luật Ngân sách Nhà nước chưa có quy định này. Do đó, cơ quan có thẩm quyền cần nghiên cứu lập đề án riêng và phải ghi trong nghị quyết của Quốc hội", ông Đông khuyến nghị.

Thời điểm thích hợp để đầu tư

Theo Bộ GTVT, nghiên cứu từ một số quốc gia có mạng lưới đường sắt tốc độ cao phát triển cho thấy, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc nhập cuộc năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD…

Trung Quốc sở hữu chiều dài đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, với 5 tuyến tốc độ 350 km.h.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030.

Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai vào năm 2027, quy mô nền kinh tế khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Chia sẻ thêm, ông Chu Văn Tuân cho biết, hành lang kinh tế Bắc - Nam có vai trò quan trọng nhất cả nước, kết nối các hành lang kinh tế, đi qua 20 tỉnh/thành phố, kết nối hai cực tăng trưởng Hà Nội và TP.HCM, đóng góp trên 51% GDP cả nước, kết nối các đô thị lớn, các khu kinh tế, du lịch, dịch vụ quan trọng.

Theo tính toán, đến năm 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa trên hành lang Bắc - Nam lên tới 1,4-1,7 tỷ tấn/năm, nhu cầu hành khách đạt 1,1-1,3 tỷ lượt/năm do tất cả các phương thức vận tải đảm nhiệm. Riêng đường sắt, dự báo nhu cầu đến năm 2050 đạt khoảng 18,2 triệu tấn/năm và 122,7 triệu khách/năm.

"Với nhu cầu đó, đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa. Song, nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt rất lớn nếu không có phương thức vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh", ông Tuân nói.

ĐBQH Phạm Văn Thịnh (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội):

Tính kỹ phương thức đầu tư để khả thi

Năng lực vận tải của đường sắt rất tốt và mang lại hiệu quả cao. Tuy nhiên nhiều năm qua, đường sắt nói chung và tuyến Bắc - Nam nói riêng chưa được ưu tiên dành nguồn lực thích đáng để đầu tư. Do vậy, việc làm đường sắt tốc độ cao sớm ngày nào tốt ngày đó.

Dự án đường sắt tốc độ cao có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, nguồn lực đầu tư lớn. Vì thế, việc huy động thế nào cần được tính toán kỹ để đảm bảo khả thi. Tôi thấy đầu tư theo hình thức PPP là tối ưu nhất. Với phương án này, Nhà nước cũng sẽ bỏ tiền ra chứ không phải chỉ một mình nhà đầu tư.

Ví dụ, ngân sách Nhà nước bỏ vốn giải phóng mặt bằng, bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Nhà nước đã đứng ra thì không có lý gì để xảy ra chậm trễ. Yếu tố mặt bằng lâu nay là nan giải nhất khi đầu tư các dự án lớn.

ĐBQH Trần Văn Tiến (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội):

Việc cần làm ngay

Một đất nước có chiều dài hơn 2.000km như nước ta thì phát triển đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết. Lợi ích mà đường sắt tốc độ cao đem lại được chứng minh khi nhiều nước đã đầu tư rất thành công.

Với công nghệ chạy hoàn toàn bằng điện, đường sắt tốc độ cao còn góp phần phát triển kinh tế xanh - mục tiêu mà chúng ta đang hướng đến. Hơn nữa, phát triển đường sắt thì tỷ lệ sử dụng đất cũng ít hơn so với đường bộ, giảm tác động môi trường.

Các nước láng giềng như Trung Quốc có hệ thống đường sắt tốc độ cao rất phát triển. Nếu chúng ta có hệ thống đường sắt tốc độ cao có thể kết nối thì quá trình vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu hết sức thuận tiện.

Ở thời điểm hiện tại, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết, có thể nói đây là việc "cần làm ngay".

TS Nguyễn Đức Kiên (nguyên Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng):

Đòi hỏi tất yếu

Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đã được trình Quốc hội cách đây hơn 13 năm, đến bây giờ chúng ta mới trình lại là chậm.

Nếu chúng ta so với nước bạn Lào, họ nghĩ đến đường sắt tốc độ cao sau nhưng đến nay họ đã về đích trước. Đến nay, tuyến đường sắt Viêng Chăn - Luông Pha Băng làm thay đổi bộ mặt của toàn bộ khu vực Đông Bắc Lào, thay đổi lại nếp sinh hoạt và làm việc của những người muốn từ Viêng Chăn đi Luông Pha Băng. Trước khi có tuyến đường sắt này, nếu muốn di chuyển phải mất một ngày bằng ô tô, bây giờ chỉ mất có 2 giờ 30 phút.

Việc triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khổ 1.435mm đường đôi, tôi chưa đề cập tốc độ cụ thể bao nhiêu, là một đòi hỏi tất yếu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Dự án là cơ hội dùng đầu tư công để thu hút đầu tư tư nhân. Cần có giai đoạn chuẩn bị để các doanh nghiệp Việt chủ động tham gia trong quá trình xây dựng toàn tuyến, trừ những thứ phải thuê thiết kế hay giám sát nước ngoài.

Phùng Đô (ghi)

Thanh Thúy

Nam Khánh