Siêu sân bay Long Thành: Chuyên gia cảnh báo lãng phí nguồn thu nếu bỏ qua mô hình TOD

Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành với quy mô 5.000ha và tổng mức đầu tư khoảng 337.000 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD) đang tiến gần đến giai đoạn vận hành. Đây được xem là siêu dự án hạ tầng mang tính chiến lược, kỳ vọng tạo ra cú hích kinh tế mạnh mẽ cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Tuy nhiên, theo GS. Đặng Hùng Võ - nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường), nếu chỉ tiếp cận Long Thành dưới góc độ xây dựng một công trình giao thông thuần túy, Việt Nam có thể đang bỏ lỡ nguồn lực tài chính lớn nhất: Giá trị gia tăng của đất đai. Ông nhấn mạnh rằng nguồn lực này chỉ có thể được khai thác hiệu quả thông qua mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông).

Các tuyến đường kết nối sân bay Long Thành. Ảnh: Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai

Giá trị thực nằm ngoài hàng rào sân bay

Trong tư duy phát triển hiện đại, hiệu quả của một sân bay không chỉ đo bằng công suất hành khách hay hàng hóa. Sân bay đóng vai trò là một "điểm nút" chiến lược, kích hoạt dòng chảy kinh tế và kéo theo sự hình thành của các hệ sinh thái dịch vụ, logistics và đô thị xung quanh.

Long Thành sở hữu vị trí đặc biệt khi không chỉ phục vụ TP. HCM mà còn kết nối toàn vùng Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long và đóng vai trò đầu mối của cả phía Nam. Khi điểm nút này hình thành, quy luật tất yếu là giá trị đất đai tại các khu vực phụ cận sẽ tăng mạnh theo từng giai đoạn quy hoạch và triển khai hạ tầng.

Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Ảnh: VINACONEX

Đáng chú ý, giá trị lớn nhất mà Long Thành tạo ra không chỉ nằm trong phạm vi đường băng hay nhà ga, mà nằm ở không gian kinh tế và quỹ đất bao quanh. Đây chính là phần "địa tô chênh lệch" khổng lồ phát sinh từ sự đầu tư hạ tầng của Nhà nước.

Nghịch lý trong đầu tư hạ tầng và thu hồi địa tô

Mặc dù Nhà nước bỏ ra hàng chục nghìn tỷ đồng để đầu tư vào các tuyến cao tốc, vành đai và sân bay, nhưng phần giá trị gia tăng của đất đai hiện vẫn chưa được thu hồi tương xứng. Thực tế cho thấy, lợi ích từ việc tăng giá đất do hạ tầng mang lại chủ yếu đang chảy vào thị trường tự do và các nhà đầu cơ.

GS. Đặng Hùng Võ chỉ ra rằng, tại các nước phát triển, họ sử dụng cơ chế lấy tiền thuế trong tương lai hoặc đấu giá quyền phát triển để tái đầu tư. Tại Việt Nam, do mức thuế còn thấp, việc chuyển hóa giá trị đất thành vốn đầu tư là con đường khả thi nhất. Nếu không có cơ chế quản lý hiệu quả, Nhà nước sẽ phải gánh nợ công để đầu tư, trong khi lợi ích gia tăng lại bị hoài phí.

TOD: Chìa khóa biến đất đai thành nguồn lực tài chính

Để giải bài toán nguồn vốn, giải pháp căn cơ không nằm ở việc tăng vay nợ mà nằm ngay ở quỹ đất xung quanh dự án. Mô hình TOD được đề xuất như một công cụ để tổ chức lại cấu trúc kinh tế vùng, từ hàng không đến đường bộ, cảng biển và đường sắt.

TOD - Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng được xem là chìa khóa để biến đất khu vực quanh sân bay thành nguồn lực tài chính. Ảnh minh họa

Cụ thể, tại các điểm giao cắt và nút giao thông quan trọng, các đô thị dịch vụ, tài chính và logistics sẽ được hình thành bài bản. Việc Nhà nước kiểm soát quỹ đất và đấu giá quyền phát triển tại các khu vực này sẽ tạo ra nguồn vốn đủ lớn để bù đắp chi phí đầu tư hạ tầng ban đầu, thậm chí tạo dư địa tài chính cho các dự án khác.

Rủi ro từ việc phát triển tự phát

Bên cạnh cơ hội, GS. Đặng Hùng Võ cũng đưa ra cảnh báo về tình trạng phát triển tự phát. Nếu để thị trường dẫn dắt mà không có sự kiểm soát chặt chẽ của Nhà nước, quy hoạch có thể bị bóp méo bởi các nhà đầu tư lớn. Khi đó, các cơn sốt đất không chỉ đẩy chi phí phát triển lên cao mà còn làm hỏng cấu trúc đô thị bền vững.

Nhìn chung, câu chuyện tại Long Thành là bài toán tổng hợp về quy hoạch và quản trị tài chính công. Nếu tận dụng thành công mô hình TOD, Long Thành sẽ trở thành hình mẫu về một dự án hạ tầng tự tạo ra nguồn lực phát triển, thay vì chỉ là một công trình tiêu tốn ngân sách. Đây là lựa chọn mang tính chiến lược để Việt Nam thu được giá trị xứng đáng từ siêu dự án này.

Tuệ Nhân