Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam nêu quan điểm về quy hoạch đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội

Một đoàn tàu Thống Nhất đang chờ đón khách tại ga Hà Nội.

Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR) vừa có văn bản gửi Bộ Xây dựng tham gia ý kiến về Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt đầu mối khu vực Hà Nội đang được Cục Đường sắt Việt Nam trình thẩm định, phê duyệt.

Theo VNR, với vai trò doanh nghiệp trực tiếp quản lý, khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, Tập đoàn đã tham gia quá trình nghiên cứu, hoàn thiện quy hoạch và nhiều lần có ý kiến với cơ quan chủ trì lập quy hoạch về phương án tổ chức mạng lưới đường sắt quốc gia tại Thủ đô.

Theo dự thảo Quy hoạch, ga Ngọc Hồi được xác định là đầu mối hành khách đường sắt phía Nam, trong khi ga Gia Lâm là đầu mối hành khách phía Bắc Hà Nội. Các tuyến đường sắt quốc gia, trong đó có đường sắt tốc độ cao, dự kiến tổ chức đón, trả khách tại các ga đầu mối này; hành khách đi, đến khu vực trung tâm Hà Nội tiếp tục được kết nối bằng hệ thống đường sắt đô thị.

Đây cũng là nội dung VNR cho rằng cần tiếp tục được nghiên cứu kỹ trước khi hoàn thiện phương án tổ chức mạng lưới.

Tập đoàn cho biết, quan điểm nhất quán trong quá trình tham gia lập quy hoạch, tại các cuộc họp với lãnh đạo Chính phủ cũng như trong các văn bản trước đây gửi Bộ Xây dựng là cần tiếp tục xem xét phương án đưa đường sắt quốc gia, bao gồm đường sắt tốc độ cao, vào khu vực trung tâm Hà Nội theo mô hình bố trí ga tại trung tâm thành phố và tổ chức đường sắt quốc gia chạy xuyên tâm.

Theo VNR, phương án này có thể phát huy tốt hơn lợi thế của vận tải đường sắt, trước hết là khả năng kết nối trực tiếp giữa trung tâm đô thị với các khu vực trong và ngoài thành phố.

Việc đường sắt quốc gia tiếp cận trực tiếp khu vực trung tâm cũng có thể góp phần giảm áp lực giao thông tại các cửa ngõ, hạn chế hình thành điểm nghẽn khi lượng lớn hành khách phải tập trung trung chuyển tại các ga ngoại vi.

Một trong những lập luận chính được VNR đưa ra là đường sắt quốc gia, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao, có ưu thế về năng lực vận tải lớn, an toàn và hiệu quả trên các cự ly trung, dài.

Để phát huy những lợi thế này, mạng lưới đường sắt quốc gia cần bảo đảm khả năng tiếp cận thuận lợi tới các trung tâm đô thị, đồng thời kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông công cộng.

VNR dẫn kinh nghiệm tại Berlin, Tokyo và Seoul, nơi mạng lưới đường sắt quốc gia được tổ chức theo hướng xuyên tâm, với các ga hành khách chủ yếu nằm tại khu vực trung tâm và kết nối thuận lợi với mạng lưới giao thông công cộng.

Tại các vùng đô thị quy mô lớn như Bắc Kinh và Paris, mạng lưới được tổ chức theo mô hình đa trung tâm, trong đó các ga đường sắt quốc gia trong lõi đô thị được kết nối với nhau.

Cách tổ chức này giúp đường sắt quốc gia trở thành một cấu phần của mạng lưới giao thông đô thị tổng thể, góp phần nâng cao khả năng kết nối và giảm áp lực giao thông đường bộ tại các cửa ngõ.

Đối với Hà Nội, việc duy trì kết nối của đường sắt quốc gia với khu vực trung tâm cũng từng được nghiên cứu trước đây.

Cụ thể, trong quá trình lập Dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi, tư vấn Nhật Bản JTC đã nghiên cứu phương án duy trì ga Hà Nội tại vị trí trung tâm, đồng thời tổ chức khai thác kết hợp giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.

Theo VNR, những kinh nghiệm này cho thấy việc bố trí ga đường sắt quốc gia tại khu vực trung tâm hoặc tại những vị trí có khả năng kết nối trực tiếp, thuận tiện với mạng lưới giao thông công cộng là yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu quả khai thác toàn mạng lưới.

Đặt trong điều kiện của Hà Nội, VNR cho rằng, Thủ đô có quy mô dân số lớn, nhu cầu đi lại liên vùng và nội đô cao, đồng thời giữ vai trò đầu mối đặc biệt quan trọng của mạng lưới đường sắt quốc gia.

Vì vậy, việc lựa chọn phương án tổ chức các ga đầu mối hành khách không chỉ là câu chuyện về vị trí từng nhà ga, mà cần đặt trong bài toán tổng thể về thời gian hành trình, khả năng tiếp cận trung tâm và mức độ liên thông giữa đường sắt quốc gia với hệ thống vận tải công cộng.

Theo VNR, nếu tổ chức ga đầu mối tại khu vực ngoại vi như Ngọc Hồi, trong khi hành khách đi, đến khu vực trung tâm Hà Nội phải tiếp tục trung chuyển bằng đường sắt đô thị, thời gian hành trình và số lần trung chuyển sẽ tăng lên. Điều này có thể ảnh hưởng tới khả năng tiếp cận, tính thuận tiện và chất lượng dịch vụ, đặc biệt đối với hành khách liên tỉnh đi, đến Hà Nội.

Cũng trong văn bản gửi Bộ Xây dựng, Tập đoàn cho rằng cần tiếp tục đánh giá toàn diện tác động của phương án quy hoạch, trong đó làm rõ khả năng tiếp cận, năng lực kết nối giữa các loại hình đường sắt, thời gian hành trình cũng như hiệu quả khai thác của toàn mạng lưới.

Trên cơ sở đó, VNR đề nghị tiếp tục xem xét phương án tổ chức mạng lưới đường sắt quốc gia theo hướng xuyên tâm, đưa đường sắt quốc gia, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao, tiếp cận và đi vào khu vực trung tâm Hà Nội; đồng thời kết nối trực tiếp, thuận tiện với mạng lưới đường sắt đô thị và các phương thức vận tải công cộng khác.

Trước đó, vào cuối tháng 8/2026, Cục Đường sắt Việt Nam đã đề nghị Bộ Xây dựng phê duyệt Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP. Hà Nội.

Một trong những điểm đáng chú ý trong phương án tổ chức mạng lưới mới là ga Hà Nội, Giáp Bát và Long Biên không còn được xác định trong nhóm ga trung tâm, ga chính. Chức năng đầu mối hành khách đường sắt quốc gia được bố trí tại Ngọc Hồi và Gia Lâm; đầu mối hàng hóa phía Bắc và phía Nam sông Hồng lần lượt đặt tại Yên Thường và Thường Tín mới.

Theo phương án tổ chức vận tải, hành khách đi, đến Hà Nội được đón, trả tại Gia Lâm và Ngọc Hồi; luồng hành khách đi giữa các tỉnh phía Bắc và phía Nam chuyển tiếp qua tuyến đường sắt vành đai phía Đông và hai ga đầu mối này.

Đối với vận tải hàng hóa, hàng đến Hà Nội được tổ chức xếp dỡ tại Thường Tín mới và Yên Thường; luồng hàng hóa Bắc - Nam được chuyển tiếp qua tuyến đường sắt vành đai phía Đông và các đầu mối hàng hóa./.