Thách thức giữ chân hàng quá cảnh cho tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campuchia

Phương tiện vận chuyển hàng hóa tuyến đường sông qua lại khu vực cửa khẩu quốc tế Vĩnh Xương – Nguồn ảnh: Internet

Nhằm thiết lập khung pháp lý cho việc thực hiện tự do giao thông thủy có hiệu quả trên Hệ thống sông Mê Công vì sự phát triển bền vững lưu vực sông Mê Công, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động giao thông thủy quá cảnh và qua biên giới trên các tuyến đường thủy quy định,ngày 17/12 năm 2009 Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia đã ký kết Hiệp định về vận tải thủy (Hiệp định), có hiệu lực kể từ ngày 20/1/2011.

Nhiều lợi ích

Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, từ khi Hiệp định có hiệu lực, hai nước đã làm thủ tục cho gần 78 nghìn lượt phương tiện, hơn 406 nghìn lượt thuyền viên, gần 20 triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt hành khách thông qua trên tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia, góp phần phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Hàng hóa thông qua tuyến ngày càng tăng, riêng hàng container thông qua tuyến tăng trung bình 20%/năm, năm 2021 đạt gần 350.000 Teus và hơn 800.000 tấn hàng lỏng, hàng rời, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

Lượng hàng thông qua tuyến nêu trên, hàng năm đem lại công việc cho người lao động và nguồn lợi khoảng 60 triệu USD/năm cho các doanh nghiệp vận tải thủy, doanh nghiệp xếp dỡ của Việt Nam.

Về loại và cỡ phương tiện của Việt Nam hoạt động trên tuyến, hiện có khoảng 80 sà lan chở dầu (trọng tải đến 3.000 tấn), khoảng 150 sà lan chở hàng khô (trọng tải đến 4.600 tấn), khoảng 30 sà lan chở container (trọng tải 96-250 TEUs) và 20 phương tiện chở khách (30 đến 100 ghế).

Tính đến cuối tháng 10/2022, trên tuyến vận tải này đã có khoảng 100 doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân khai thác vận tải trên tuyến, trong đó một số doanh nghiệp lớn khai thác hàng container có văn phòng đại diện ở Campuchia, gồm: SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…

Nhằm bảo đảm cho việc thực hiện và hoàn thành các mục tiêu Hiệp định, một Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mê Công (Nhóm tạo điều kiện thuận lợi) được thành lập (trong đó Cục Đường thủy nội địa Việt Nam được giao là cơ quan thường trực Hiệp định).

Nhóm có trách nhận khó khăn, vướng mắc của tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp có sử dụng hệ thống sông Mê Công và xử lý những vấn đề bằng những biện pháp phù hợp nhất.

Một trong các điểm sáng trong việc tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt đông giao thông thủy giữa hai nước, đó là các cơ quan Nhóm tạo điều kiện thuận lợi đã kiến nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư 74/2021/TT-BTC ngày 27/8/2021 theo đó phương tiện thủy nội địa hoạt động vận tải trên các tuyến đường thủy theo Hiệp định khi vào, rời khu vực hàng hải thực hiện nộp phí, lệ phí theo mức phí, lệ phí đường thủy thay vì mức phí lệ phí hàng hải quốc tế (thấp hơn 10 đến 11 lần so với mức phí cũ). (

Bên cạnh đó, Nhóm cũng đã kịp thời kiến nghị với HĐND, UBND TP.HCM sửa đổi và thông qua Nghị quyết số 07/2022/NQ-HĐND ngày 07/07/2022, theo đó miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển HCM đối với hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy trên tuyến đường thủy Hiệp định. Đây là một quyết định đúng của TP.HCM, phù hợp với chỉ đạo và chủ chương của Chính phủ về thúc đẩy phát triển giao thông vận tải đường thủy để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường trên đường bộ.

Những thách thức mới

Theo đánh giá của các doanh nghiệp vận tải thủy, nhờ được miễn phí, ngoài lợi ích tiết kiệm chi phí ước tính khoảng 900 tỷ đồng/năm cho các doanh nghiệp, chính sách này còn giúp giảm chi phí logistics vận tải đường thủy từ đó thúc đẩy hàng hóa dịch chuyển xuống vận tải bằng đường thủy thay vì đường bộ). Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện đang có khoảng 50% hàng hóa nhập khẩu về Campuchia là từ Trung Quốc và hơn 70% hàng xuất của Campuchia đi Mỹ và Châu Âu, trong đó khoảng 70% lượng hàng này thông qua cảng TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải do hai cảng này là trung tâm trung chuyển hàng hóa (Hub Port) cho cảng Phnompenh - Campuchia (nơi tập trung phần lớn các khu công nghiệp tại Campuchia) và có giá xếp dỡ contaienr cạnh tranh.

Cụ thể 2 nhóm cảng này có vị trí thuận lợi nhất để thu hút lượng hàng quá cảnh này do nằm trên tuyến đường thủy Hiệp định giữa hai nước được tạo điều kiện thuận lợi cho tự do giao thông đường thủy và có giá xếp dỡ container thấp so với khu vực (chỉ bằng khoảng 55% so với cảng Sihanoukville - Campuchia, khoảng 85% so với cảng Laemchabang - Thái Lan).

Tuy nhiên nếu chỉ dựa vào vị trí địa lý, và giá xếp dỡ cạnh tranh thì những lợi thế quốc gia về cảng biển trung chuyển của khu vực sẽ bị mất dần khi các cảng biển khác trong khu vực như Laemchabang - Thái Lan và Sihanoukville - Campuchia đang ngày càng hoàn thiện hạ tầng kết nối và có nhiều chính sách tạo thuận lợi cho hàng hóa quá thông qua.

Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam,hHàng từ nước thứ 3 (Trung Quốc, Nhật Bản, Mỹ, Châu Âu…) về Phnompenh - Campuchia có thể đi qua 3 tuyến.

Tuyến 1 (Quá cảnh qua Việt Nam) đi đường biển đến cảng biển Cái Mép – Thị Vải/Cát Lái sau đó đi sà lan khoảng 380 km đường sông (tuyến đường thủy Hiệp định) hoặc đi đường bộ 300km tới Phnompenh.

Tuyến 2 – hàng sẽ đi đường biển về cảng biển Sihanuokville sau đó đi 230km đường bộ tới Phnompenh. (Tuyến 3) qua cảng biển Laemchabang - Thái Lan sau đó đi đường bộ khoảng 650km tới Phnompenh. Hiện nay, hầu hết hàng hóa trên tuyến đường bộ kết nối các cảng Cát Lái hoặc Cái Mép – Thị Vải với Phnompenh đã được chủ hàng chuyển về cảng biển Sihanuokville – Campuchia hoặc Laemchabang – Thái Lan.

Điều này xuất phát từ việc TP.HCM tiến hành thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa quá cảnh đi Campuchia được vận chuyển bằng đường bộ; kiểm tra, giám sát hải quan đối với hàng quá cảnh đi Campuchia.

Bên cạnh đó, việc Campuchia đưa vào sử dụng tuyến đường cao tốc nối thủ đô Phnom Penh với cảng Sihanoukville (tháng 10/2022) đã rút ngắn thời gian di chuyển từ 5 giờ xuống còn khoảng 2 giờ, đồng thời có chính sách miễn, giảm phí trong năm đầu để thu hút phương tiện) và thủ tục hành chính, đặc biệt là thủ tục kiểm hóa đối với hàng quá cảnh tại Thái Lan và hàng xuất, nhập khẩu tại Campuchia ngày càng được cải tiến và thuận lợi.

Trong khi đó, tuyến đường thủy Hiệp định mặc dù vẫn duy trì được lợi thế nhờ điều kiện tự nhiên và hàng hóa vận tải bằng đường thủy được miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển TP.HCM nhưng vẫn còn một số tồn tại, như: tỷ lệ lớn hàng quá cảnh bị kiểm hóa thủ công, thời gian làm việc của các cơ quan chức năng tại cửa khẩu chỉ trong giờ hành chính, bắt buộc sử dụng tàu lai với phương tiện trên 80m, phương tiện VR-SI không được hoạt động trên biển (đoạn từ Cửa Tiểu tới cảng Cái Mép – Thị Vải) đã làm tăng chi phí, thời gian làm giảm lợi thế cạnh tranh của tuyến vận tải thủy Hiệp định.

Nếu các tồn tại này tiếp tục không được tháo gỡ, nguy cơ mất nguồn hàng quá cảnh thông qua cảng biển của Việt Nam khi các cảng biển trong khu vực như Laemchabang - Thái Lan hay Sihanuokville - Campuchia đang dần cải thiện cơ sở hạ tầng kết nối và có nhiều chính sách thuận lợi, thu hút hàng quá cảnh thông qua.

Sà lan chở container trên tuyến đường thủy Hiệp định – nguồn Internet

Những giải pháp giữ chân hàng

Tuyến vận tải thủy Hiệp định chỉ phát huy tối đa vai trò và lợi thế khi kết hợp giữa điều kiện tự nhiên thuận lợi và việc cải thiện các chính sách nhằm tạo thuận lợi cho hàng quá cảnh thông qua tuyến.

Theo lãnh đạo Hiệp hội Logistics Việt Nam, các cơ quan chức năng cần sớm triển khai ngay một số giải pháp trong đó có việc rà soát qui định về kiểm tra, giám sát hàng hóa quá cảnh theo hướng đơn giản hóa (nguyên cont – nguyên seal), danh mục hàng hóa để tăng hiệu suất khai thác và cắt giảm thời gian, chi phí vận tải, logistics.

Tăng thời gian làm việc của các cơ quan quản lý nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22 giờ hàng ngày; sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP để cho phép các phương tiện có chiều dài nhỏ hơn hoặc bằng 92m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng; sớm nghiên cứu cho phép loại tàu SB (tàu sông pha biển) chở container giảm bớt các hạng mục như nắp hầm hàng để tăng khả năng vận chuyển của phương tiện phục vụ trên tuyến vận tải chuyên biệt này.

Bên cạnh đó, cần sớm bổ sung tuyến ven biển (tuyến từ Cái Mép – Thị Vải tới Sihanoukville và tuyến từ Cửa Tiểu – Cái Mép – Thị Vảo vào danh mục các tuyến đường thủy quy định tại Hiệp định) tạo thuận lợi cho hàng từ Campuchia và ĐBSCL về thẳng cảng biển Cái Mép – Thị Vảo từ đó giảm ùn tắc tạo điều kiện để phát triển bền vững cho cảng Cát Lái.

Trong thời gian vừa qua, các cơ quan quản lý nhà nước đã có những giải pháp tháo gỡ, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông thủy giữa hai nước nhờ đó tuyến vận tải thủy giữa Việt Nam - Campuchia ngày càng phát huy vai trò và góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Tuy nhiên theo các hiệp hội, doanh nghiệp trực tiếp khai thác hoạt động vận tải thủy trên tuyến, để phát huy tối đa vai trò và tránh mất nguồn hàng của Campuchia quá cảnh trên tuyến thì cơ quan quản lý nhà nước cần khẩn trương tháo gỡ các vướng mắc còn tồn tại nêu trên, đặc biệt là hạn chế tối đa tỷ lệ kiểm hóa hàng quá cảnh và tăng thời gian làm việc của các cơ quan tại cửa khẩu đường thủy.

Bảo Như