Thấy gì sau 10 năm taxi công nghệ vào Việt Nam?

Ngoài một số bất cập, phải thừa nhận, taxi công nghệ là động lực để các đơn vị kinh doanh vận tải, nhất là taxi truyền thống phải đổi mới, ứng dụng nền tảng số để tiết giảm chi phí, hạ giá và phục vụ hành khách tốt hơn.

"Cơn bão Uber, Grab"

Năm 2014, hai ứng dụng gọi xe công nghệ là Uber, Grab chính thức vào Việt Nam, rất nhanh sau đó đã làm thay đổi thói quen người dùng.

Các ứng dụng gọi xe đã làm thay đổi thói quen của người tiêu dùng và thúc đẩy sự phát triển thị trường kinh doanh vận tải trong 10 năm qua (ảnh minh họa).

Sự có mặt của các hãng công nghệ đã đẩy cuộc đua tranh thị phần vận tải taxi trở nên khốc liệt. Với việc áp dụng công nghệ 4.0, Uber và Grab đã làm biến đổi sâu sắc thị trường taxi.

Các hãng taxi và xe ôm truyền thống bị đánh bật khi Grab thâu tóm Uber và chiếm lĩnh đến 70% thị phần vận tải.

Chỉ sau 3 năm có mặt, lượng phương tiện kinh doanh theo hợp đồng tại Hà Nội đã tăng trên 20.000 xe, TP.HCM tăng trên 25.000 xe (gấp đôi số lượng taxi truyền thống).

Các ông lớn trong ngành như: Vinasun, Mai Linh trầy trật hoạt động cầm cự, nhiều năm báo lỗ, kinh doanh đều tụt dốc.

Từ đây, các hãng taxi truyền thống mới thực sự nhận ra tác động khủng khiếp của "cơn bão Uber, Grab".

Lúc này, bắt đầu nảy sinh cuộc chiến giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ.

Các hãng taxi cho rằng, Uber, Grab cạnh tranh không lành mạnh, bất bình đẳng về thuế và các điều kiện kinh doanh khác.

Mặt khác, các hãng taxi vẫn phải tự điều chỉnh để đương đầu với "cơn bão công nghệ", ra mắt ứng dụng gọi xe tương tự Uber, Grab.

Nhìn nhận về thị trường vận tải Việt Nam sau 10 năm với sự xuất hiện của taxi công nghệ, ông Khuất Việt Hùng, Viện trưởng Viện Chiến lược GTVT (Bộ GTVT) cho rằng, các ứng dụng gọi xe đã thúc đẩy sự phát triển thị trường kinh doanh vận tải trong 10 năm qua.

Taxi công nghệ cũng làm cho các doanh nghiệp taxi truyền thống buộc phải thay đổi và tái cơ cấu lại thị trường.

"Bên cạnh việc giúp tiết kiệm nhiều chi phí cho xã hội, taxi công nghệ cũng là động lực để các đơn vị kinh doanh vận tải ứng dụng nền tảng số", ông Hùng nói.

Taxi truyền thống thay đổi

Đã gần 10 năm nhưng anh Nguyễn Tiến Quỳnh (Hà Nội) vẫn chưa quên ngày anh bỏ ngoài tai sự can ngăn của gia đình, bỏ việc ở công ty, vay ngân hàng 500 triệu đồng mua trả góp chiếc Honda City 4 chỗ để chạy xe công nghệ.

Sự có mặt của các hãng công nghệ đã khiến cuộc đua tranh thị phần vận tải taxi trở nên khốc liệt, nhất là ở Hà Nội và TP.HCM. Ảnh minh họa: Tạ Hải.

Kể lại hành trình bấp bênh với danh nghĩa "đối tác", anh Quỳnh cho biết, năm 2016, thời gian đầu doanh thu khá ổn, trừ chi phí anh còn dư khoảng 20 triệu đồng/tháng.

Đến năm 2019, các hãng xe công nghệ tung chiến lược ưu đãi, số lượng tài xế lên đến hàng chục nghìn.

Từ đó số cuốc xe giảm dần, tỷ lệ ăn chia tăng lên, nhiều tài xế phải "cày" 10-12 tiếng/ngày mới đủ tiền trả nợ ngân hàng.

Sau thời gian mua ô tô chạy xe công nghệ, đến nay nhiều tài xế thừa nhận thời "ngon ăn" của App (ứng dụng) gọi xe công nghệ đã qua.

Không ít hành khách quen sử dụng xe công nghệ cũng than phiền tình trạng khó gọi xe, giá cước cao bất thường với nhiều phụ phí.

Sau thời gian dài chao đảo trước làn sóng xe công nghệ, nhiều hãng taxi truyền thống đã trở lại cuộc đua bằng cách thay đổi về cách thức hoạt động, đa dạng tiện ích thanh toán. Bộ máy quản lý cũng được tinh gọn để giảm chi phí.

Ngoài đội ngũ tài xế của mình, các hãng còn thu nạp thêm đối tác (tài xế) như cách làm của các hãng xe công nghệ.

Ông Nguyễn Công Hùng, Phó chủ tịch Tập đoàn Mai Linh cho biết, hiện hoạt động kinh doanh taxi của hãng đã có tín hiệu phục hồi. Trong năm nay, Mai Linh đặt mục tiêu chấm dứt đà thua lỗ 4 năm liền.

Ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM chia sẻ, có thời điểm gần như toàn bộ khách hàng, tài xế của các hãng taxi chuyển hết sang xe công nghệ.

Nhưng gần đây, khi đã chiếm được thị phần, các hãng xe công nghệ áp đặt đủ thứ phí khiến giá cước ngày càng cao.

Họ không còn đủ sức để khuyến mãi các chuyến xe giá rẻ như ban đầu nữa. Đây cũng là một trong những lý do mà gần đây mỗi ngày có hàng chục nghìn lượt khách đặt xe qua App gọi xe của taxi truyền thống.

Taxi công nghệ đã chấp hành pháp luật?

Trước "cơn bão Uber, Grab" đổ bộ, chính những nhà làm chính sách cũng đau đầu tìm hướng quản lý.

Bắt đầu thực hiện từ năm 2016 nhưng phải mất đến gần 5 năm và đến lần dự thảo thứ 12, Nghị định 10 thay thế Nghị định 86/2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải mới được ban hành.

Tại Nghị định 10, Bộ GTVT đã chấp thuận cho taxi công nghệ không phải gắn hộp đèn trên nóc mà chỉ cần dán phù hiệu "Xe hợp đồng".

Taxi truyền thống được lựa chọn gắn hộp đèn hay không. Đây là một trong những thay đổi quan trọng "cởi trói" cho taxi.

Đáng chú ý, Nghị định 10 đã giải quyết tranh cãi trong nhiều năm về việc các ứng dụng công nghệ đang kinh doanh vận tải hay chỉ là phần mềm kết nối bằng việc đưa ra định nghĩa về vận tải.

Tuy vậy, sau 10 năm hoạt động ở thị trường Việt Nam, Grab vẫn phản bác quan điểm cho rằng họ đang kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô, họ chỉ cung cấp ứng dụng kết nối trên nền tảng công nghệ chứ không sở hữu phương tiện, quản lý tài xế, quyết định giá cước.

Vì thế lâu nay, Grab thoát được những quy định, chế tài bắt buộc đối với những doanh nghiệp kinh doanh vận tải.

Ông Khuất Việt Hùng cho biết, đến giờ vẫn còn một số người, thậm chí cả chuyên gia giao thông cho rằng, đây không phải là vận tải mà chỉ là các nền tảng số, ứng dụng công nghệ kết nối trong kinh doanh vận tải.

Tuy nhiên, nếu không có vận tải, không có nhu cầu điều xe vận chuyển, không có người quyết định giá cước, các ứng dụng như Grab không có nghĩa.

Những quy định và định nghĩa kinh doanh vận tải tại Nghị định 10 đã rất rõ. Tuy nhiên, trong khi một số ứng dụng gọi xe như Be đã chấp hành, nhận mình là đơn vị kinh doanh vận tải thì Grab, bằng cách này hay cách khác vẫn đang trốn tránh.

Trần Duy