Thế 'trên đe dưới búa' của các nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới

Yêu cầu của các nhà sản xuất ô tô truyền thống

Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang điện khí hóa và tất cả ô tô mới sẽ chạy bằng điện trong tương lai tương đối gần. Bất kỳ kịch bản thay thế nào, trong đó con người tiếp tục gây ô nhiễm nhiều như chúng ta hiện nay, sẽ dẫn đến kết quả ngày càng tồi tệ hơn cho nhân loại nếu chúng ta ô nhiễm lâu hơn khi biến đổi khí hậu ngày càng trở nên tồi tệ hơn.

Điều cần thiết là chúng ta phải ngừng đốt nhiên liệu hóa thạch một cách nhanh chóng. Đây không phải là vấn đề quan điểm, đây là vấn đề vật lý.

Chưa hết, ngành công nghiệp ô tô – vốn gây ra nhiều ô nhiễm hơn bất kỳ ngành nào khác, ít nhất là ở các nước giàu – vẫn vận động hành lang để "làm xấu đi" các mục tiêu giảm phát thải, ngay cả khi các mục tiêu đó đã bị đẩy lùi ngay từ đầu.

Trong tuần này ở cả Châu Âu và Mỹ, BMW, VW và Renault đã yêu cầu các cơ quan quản lý châu Âu đẩy lùi việc loại bỏ dần xe chạy xăng vào năm 2035, mặc dù mốc thời gian này đã được nới lỏng. Ở Mỹ, EPA đã hoàn thiện các quy tắc, nhưng làm dịu đi chúng do hoạt động vận động hành lang của ngành ô tô và chủ tịch của nhà vận động hành lang chính cho ngành ô tô đã mô tả các quy tắc cuối cùng là một “mục tiêu kéo dài”.

Ngay cả những quy định EPA được nới lỏng này cũng sẽ thúc đẩy ngành công nghiệp, vì các cam kết hiện tại của nhà sản xuất ô tô không đủ để đáp ứng các mục tiêu. Hoặc các nhà sản xuất ô tô cần phải nâng cao hoạt động của mình hoặc ai đó sẽ phải lấp đầy khoảng trống hàng triệu xe giữa các cam kết và yêu cầu. Nếu các nhà sản xuất ô tô truyền thống không lấp đầy khoảng trống đó thì những người mới tham gia sẽ làm điều đó. Vì lý do này, những công ty lâu đời có lẽ nên hài lòng với mức tối thiểu theo quy định, bởi vì nó có thể là điều giúp họ không mất đi phần lớn thị trường trong dài hạn.

Ngày nay, chính tổ chức vận động hành lang sản xuất ô tô ban đầu đã vận động hành lang để phá vỡ các quy định của Mỹ và CA – Liên minh Đổi mới Ô tô, trước đây gọi là Nhà sản xuất Ô tô Toàn cầu, do John Bozzella lãnh đạo cả lúc đó và bây giờ vẫn thường xuyên phàn nàn về việc hai chế độ quản lý này khác nhau, mặc dù chịu trách nhiệm cá nhân về tình trạng hiện tại.

Ngay cả trong những tình huống mà việc vận động hành lang chống lại quy định là vô nghĩa, các doanh nghiệp vẫn thường làm như vậy.

Nhưng có lẽ đó không phải là sự ép buộc trái với mọi quy định. Bởi vì cùng lúc các nhà sản xuất ô tô đang cầu xin khả năng tiếp tục gây ô nhiễm, họ cũng cầu xin các chính phủ hãy giảm tốc độ các bộ phận khác của ngành đang đang thực hiện quá trình chuyển đổi EV một cách nghiêm túc.

Xe điện Trung Quốc phát triển thần tốc

Trung Quốc thực sự đã hơi muộn trong bữa tiệc xe điện. Cho đến vài năm trước, thị phần xe điện ở Trung Quốc vẫn tụt hậu so với các khu vực dẫn đầu khác, nhưng tốc độ tăng trưởng trong những năm gần đây khá nhanh. Thị phần NEV (EV+PHEV) sẽ đạt 50% tại Trung Quốc trong quý tới, vượt lên trên cơ bản ở mọi nơi ngoại trừ các nước Bắc Âu.

Nhưng như thường lệ, Trung Quốc không phải lúc nào cũng là người tham gia đầu tiên vào thị trường, nhưng một khi họ thực sự cam kết nỗ lực cho điều gì đó, những nỗ lực đó có xu hướng nhanh chóng mang lại kết quả.

Doanh số bán xe điện của Trung Quốc đã bắt đầu tăng trưởng ở nước ngoài, đặc biệt là ở châu Âu. Mặc dù họ vẫn chiếm một tỷ lệ tương đối nhỏ trên thị trường – khoảng 10% – nhưng tỷ lệ đó đã tăng nhanh từ mức dưới 1% vào năm 2019 (và có thể cao hơn nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể tìm được nhiều tàu hơn, nhưng họ đang nỗ lực cải thiện điều đó).

Để đối phó với sự gia tăng doanh số bán xe điện tại Trung Quốc, thay vì nhận ra rằng họ cần phải tiếp tục cuộc chơi của mình, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đang… cầu xin EU điều tra “cơn lũ” xe điện tại Trung Quốc, thậm chí đến mức đề xuất mức thuế hồi tố.

Họ cho rằng chính phủ Trung Quốc trợ cấp không công bằng cho lĩnh vực ô tô, khiến giá thành thấp đến mức không có tính cạnh tranh. Thực tế thì chính phủ châu Âu cũng trợ cấp cho lĩnh vực ô tô của họ (chưa kể đến các khoản trợ cấp khổng lồ trên toàn thế giới cho vấn đề ô nhiễm) và giá thấp là tốt cho người tiêu dùng.

Chắc chắn, việc cầu xin sự giúp đỡ của chính phủ không phải là điều điều duy nhất họ đang làm là cuối cùng họ cũng xắn tay áo lên và xem xét việc chế tạo những chiếc xe điện rẻ hơn, nhưng cả hai hành động này đều xung đột trực tiếp với nỗ lực vận động hành lang nhằm nới lỏng các quy định về khí thải.

Ở Mỹ, hoạt động vận động hành lang chống Trung Quốc có tính chất phủ đầu hơn. Không có số lượng đáng kể xe điện do Trung Quốc sản xuất ở Mỹ và nước này đã áp dụng một số mức thuế bảo hộ đối với Trung Quốc.

Đạo luật Giảm lạm phát gần đây, tạo ra các ưu đãi hàng trăm tỷ USD cho xe điện và năng lượng xanh, bao gồm các điều khoản nhằm tạo lợi thế cho các nhà sản xuất ô tô tránh sử dụng Trung Quốc như bất kỳ phần nào trong chuỗi cung ứng của họ. Và sự “hù dọa” về Trung Quốc tràn lan khắp các cuộc thảo luận chính trị và kinh tế của Mỹ.

Vì vậy, rõ ràng là các nhà sản xuất ô tô phương Tây không muốn cạnh tranh về giá cả hoặc số lượng, thay vào đó, họ đang tìm cách thay đổi luật chơi. Họ không muốn thắng trận đấu, họ muốn trọng tài trao nó cho họ. Đó là kỹ năng chơi game, điều mà ngành công nghiệp này đã rất quen thuộc.

Tỷ lệ thâm nhập xe điện tăng do nhu cầu

Nhưng chúng ta có thực sự nghĩ rằng điều đó sẽ hiệu quả không? Sự thâm nhập của xe điện nhìn chung đã vượt quá mức tối thiểu do các quy tắc phát thải đặt ra. Động lực cho đến nay không phải là các mức tối thiểu theo quy định hoặc mục tiêu do chính phủ đặt ra, mà là nhu cầu của người tiêu dùng và sự nhận thức của người tiêu dùng rằng xe chạy bằng xăng sẽ sớm trở thành một con chim hải âu vây quanh cổ bất kỳ ai đưa ra quyết định ngớ ngẩn khi mua một chiếc mới.

Ở Na Uy với doanh số bán xe plug-in đạt trên 90% trước mục tiêu quyết liệt nhất thế giới vào năm 2025, với sự gia tăng nhanh chóng về tỷ lệ thâm nhập xe điện của Trung Quốc khiến các nhà sản xuất ô tô nước ngoài bất ngờ và việc California đạt được mục tiêu ZEV nhiều năm trước thời hạn.

Vì vậy, việc nới lỏng các quy định dường như không làm giảm nhu cầu của người tiêu dùng và dù công chúng cũng muốn các quy định chặt chẽ hơn. Thay vào đó, nó sẽ chỉ gây khó chịu cho những khách hàng đang thất vọng vì không có đủ tùy chọn và xoa dịu các nhà sản xuất lạc hậu.

Nhưng nếu các nhà sản xuất ô tô và các quốc gia có nền công nghiệp ô tô nổi bật như Nhật Bản muốn tồn tại trong quá trình chuyển đổi, họ không thể là nước cuối cùng tham gia.

Tesla giành chiến thắng

Trong suốt mười năm qua, chúng ta đã thấy rất nhiều nỗ lực nhằm loại bỏ mô hình bán hàng của Tesla và rất ít nhà sản xuất ô tô có thể thực sự cạnh tranh hiệu quả với các chương trình xe của Tesla. Chúng ta hẳn đã chứng kiến sự thúc đẩy của ngành đối với việc lạm dụng phí xe điện và các quy định khác trong nỗ lực tuyệt vọng nhằm trừng phạt xe điện vì dám trở thành lựa chọn ưu việt.

Tất cả những điều này xảy ra trong khi Tesla dần tiến vào nhiều phân khúc hơn và dần chiếm lĩnh những phân khúc đó. Dấu hiệu đầu tiên là vào khoảng năm 2014-2015, khi doanh số bán xe hạng sang cỡ lớn đều giảm đối với mọi nhà sản xuất ngoại trừ Tesla. Điều này lại xảy ra với Model 3. Và Model Y hiện là phương tiện bán chạy nhất trên thế giới. Đối với xe tải thì có lẽ đó sẽ là một câu chuyện khác.

Chưa hết, bất chấp đã được cảnh báo trong một thập kỷ, chỉ gần đây chúng ta mới bắt đầu thấy các chương trình xe điện nghiêm túc của các nhà sản xuất ô tô khác bắt đầu phát triển. Nhưng hầu hết các nhà sản xuất ô tô vẫn chỉ có một số ít xe điện và nhiều hãng vẫn dùng chung nền tảng với xe xăng. Và do sự khởi đầu của Tesla, họ là công ty duy nhất đã đạt được quy mô và chi phí đến mức có thể tùy ý giảm giá, bắt đầu cuộc chiến giá xe điện mà họ có vị thế tốt nhất để đối phó.

Khi từ chối hành động nhanh hơn để chấp nhận tương lai đã có sẵn, các nhà sản xuất ô tô đã phải nhượng bộ. Ngoài điểm thị phần nói trên đã được nhường cho Tesla, ngành công nghiệp này còn trao cho Tesla toàn bộ vấn đề về trạm sạc.

Trong thập kỷ qua, mọi nhà sản xuất ô tô đều nói rằng việc sạc pin không phải là vấn đề của họ và sẽ có người khác đến giải quyết vấn đề đó, đồng thời nói rằng họ không thể tăng cường xe điện vì ngoài kia không có đủ nguồn sạc.

Tesla cũng nói rằng ngoài kia không có đủ nguồn sạc… nên họ đã chế tạo bộ sạc (mà không cần phải buộc phải làm như vậy). Và bây giờ, do sự không khoan nhượng của các nhà sản xuất ô tô và cũng nhờ luật cơ sở hạ tầng tại Mỹ của Tổng thống Biden, đã ảnh hưởng đến việc Tesla cuối cùng phải mở mạng lưới Supercharger của mình – mọi phương tiện hiện đang sử dụng phích cắm NACS của Tesla, có nghĩa là tất cả họ sẽ sử dụng mạng Supercharger và Tesla sẽ có thể thu được lợi nhuận từ việc cung cấp nhiên liệu từ mọi chiếc ô tô trên đường.

Nam Nguyễn