Thu hút nguồn lực cho đường sắt phải đi liền với kiểm soát rủi ro

Cần hình thành chiến lược huy động nguồn lực tổng thể cho đường sắt. Ảnh: N.LỘC

Thưa PGS, TS. Nguyễn Hồng Thái, nhu cầu phát triển đường sắt hiện nay rất lớn, trong khi nguồn lực đầu tư có hạn. Theo ông, bài toán cốt lõi là gì và làm thế nào để huy động hiệu quả nguồn lực cho đường sắt?

Theo tôi, vấn đề không đơn thuần là “có bao nhiêu tiền để làm đường sắt”, mà quan trọng hơn là huy động nguồn lực nào, theo cơ chế nào và sử dụng nguồn lực đó với hiệu quả cao nhất.

Đường sắt có đặc thù là vốn đầu tư ban đầu lớn, thời gian thu hồi vốn dài, trong khi lợi ích tạo ra không chỉ nằm ở doanh thu vận tải mà còn lan tỏa tới đô thị, logistics, công nghiệp, thương mại... Vì vậy, nếu chỉ đánh giá hiệu quả dự án qua nguồn thu trực tiếp từ vận tải thì chưa phản ánh đầy đủ hiệu quả kinh tế - xã hội mà đường sắt mang lại.

Trong bối cảnh Việt Nam đang triển khai và chuẩn bị nhiều dự án đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, bài toán nguồn lực càng cần được tiếp cận ở tầm dài hạn. Cần hình thành chiến lược huy động nguồn lực tổng thể cho đường sắt, bao gồm vốn đầu tư công, tín dụng dài hạn, vốn tư nhân, nguồn lực đất đai, công nghệ và nhân lực.

Quan trọng hơn, cần chuyển từ tư duy “huy động vốn cho từng dự án” sang “huy động nguồn lực cho cả hệ sinh thái đường sắt”. Một dự án đường sắt không chỉ tạo ra một tuyến vận tải mà còn phải tạo ra không gian phát triển mới, từng bước hình thành năng lực công nghiệp mới cho nền kinh tế.

Trong giai đoạn hiện nay, đầu tư công vẫn phải giữ vai trò dẫn dắt, nhất là đối với những công trình hạ tầng nền tảng, có tính chiến lược quốc gia, tạo hiệu quả kinh tế - xã hội lớn nhưng khả năng thu hồi vốn trực tiếp còn hạn chế. Tuy nhiên, đầu tư công không có nghĩa Nhà nước phải “làm tất cả”. Cần xác định rõ phần việc Nhà nước cần giữ vai trò chủ đạo và phần việc doanh nghiệp, thị trường có thể tham gia.

Đối với đường sắt, có thể nghiên cứu mô hình hợp tác công tư (PPP) và xã hội hóa theo từng cấu phần, thay vì nhất thiết phải tư nhân hóa hoặc xã hội hóa toàn bộ một tuyến. Nhà nước có thể tập trung vào kết cấu hạ tầng nền tảng; doanh nghiệp tham gia vào vận hành, dịch vụ, logistics và các dịch vụ thương mại.

Tôi cho rằng, điểm mấu chốt của PPP không phải là chuyển một phần vốn đầu tư từ Nhà nước sang tư nhân, mà là phân bổ rủi ro đúng cho chủ thể có khả năng kiểm soát rủi ro đó tốt nhất. Nếu rủi ro bị phân bổ không hợp lý, Nhà nước có thể phải gánh quá nhiều nghĩa vụ; ngược lại, nếu phần lớn rủi ro bị đẩy sang nhà đầu tư thì khu vực tư nhân sẽ khó tham gia hoặc phải tính thêm chi phí rủi ro rất lớn vào phương án đầu tư.

Một vấn đề rất được quan tâm dưới góc độ quản lý và kiểm toán là làm sao sử dụng hiệu quả nguồn vốn rất lớn cho đường sắt, hạn chế nguy cơ tăng tổng mức đầu tư, chậm tiến độ và lãng phí. Ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

Đây là vấn đề cần được đặt ngang hàng với bài toán huy động vốn. Huy động được vốn mới chỉ là điều kiện cần; sử dụng vốn hiệu quả mới là yếu tố quyết định.

Các dự án đường sắt quy mô lớn thường có thời gian chuẩn bị và thực hiện dài, nhiều hợp phần kỹ thuật phức tạp, liên quan đến giải phóng mặt bằng, công nghệ, vật liệu, thiết bị, nhân lực và nhiều nhà thầu. Nếu quản trị dự án không tốt, nguy cơ phát sinh chi phí, kéo dài tiến độ và giảm hiệu quả đầu tư là rất lớn.

Theo tôi, cần chuyển mạnh từ tư duy “xử lý khi rủi ro đã xảy ra” sang “quản trị rủi ro ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư”. Ngay từ đầu phải nhận diện các rủi ro có thể làm tăng tổng mức đầu tư, chậm tiến độ hoặc làm thay đổi hiệu quả khai thác; đồng thời lượng hóa rủi ro, xác định rõ trách nhiệm, cơ chế xử lý và nguồn lực dự phòng.

Một vấn đề nữa là phải nâng cao chất lượng dữ liệu phục vụ quản lý dự án. BIM, Digital Twin, AI và dữ liệu lớn có thể hỗ trợ kiểm soát khối lượng, tiến độ, chi phí, chất lượng và dự báo các nguy cơ phát sinh.

Đặc biệt, với những dự án có quy mô vốn rất lớn, cần chuyển từ kiểm soát chi phí theo từng giai đoạn sang quản lý chi phí theo toàn bộ vòng đời dự án. Hiệu quả đầu tư vì vậy không chỉ được đánh giá bằng tỷ lệ giải ngân, mà cần xem xét cả tiến độ, tổng mức đầu tư, chi phí vòng đời, chất lượng, khả năng khai thác, doanh thu, hiệu quả kinh tế - xã hội và mức độ lan tỏa.

Theo ông, Việt Nam cần chuẩn bị những gì ngay từ bây giờ để khi triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có thể chủ động hơn về nguồn lực và giảm phụ thuộc?

Theo tôi, cần chuẩn bị 5 nhóm nguồn lực có tính nền tảng: Vốn, thể chế, công nghệ, nhân lực và năng lực quản trị.

Trước hết, về vốn, cần xây dựng cơ cấu nguồn vốn dài hạn, bảo đảm khả năng cân đối ngân sách, đồng thời mở rộng các kênh huy động nguồn lực xã hội.

Về thể chế, cần tiếp tục hoàn thiện các cơ chế, chính sách để rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng, lựa chọn công nghệ, tổ chức thực hiện và phân bổ rủi ro.

Về công nghệ, phải có chiến lược tiếp nhận, chuyển giao và từng bước làm chủ, gắn lựa chọn công nghệ với mục tiêu phát triển năng lực doanh nghiệp trong nước và công nghiệp hỗ trợ.

Về nhân lực, cần chuẩn bị từ sớm đội ngũ kỹ sư, chuyên gia, nhà quản lý và công nhân kỹ thuật có khả năng làm việc với hệ thống đường sắt hiện đại. Đây không phải là nguồn lực có thể chuẩn bị trong một vài năm mà phải có chiến lược đào tạo dài hạn.

Cuối cùng là năng lực quản trị. Với những dự án quy mô rất lớn, chúng ta cần quản trị dựa trên dữ liệu, quản trị rủi ro, kiểm soát chi phí theo vòng đời và đánh giá hiệu quả đầu tư một cách độc lập, khách quan.

Điều tôi muốn nhấn mạnh là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không nên chỉ được nhìn nhận như một dự án giao thông có quy mô đầu tư rất lớn, mà cần được nhìn như một chương trình phát triển năng lực quốc gia.

Vì vậy, các dự án đường sắt đang triển khai hôm nay cần được xem là những bước chuẩn bị quan trọng. Mỗi dự án phải giúp chúng ta tích lũy thêm kinh nghiệm về huy động vốn, quản trị, công nghệ, nhân lực và phát triển công nghiệp hỗ trợ. Khi đó, đến giai đoạn triển khai đường sắt tốc độ cao, Việt Nam sẽ có một nền tảng năng lực được tích lũy qua thực tiễn.

Theo tôi, mục tiêu cuối cùng của huy động nguồn lực cho đường sắt không phải là huy động được thật nhiều tiền, mà là biến nguồn lực đầu tư thành năng lực phát triển dài hạn của đất nước. Đường sắt đang mở ra một không gian phát triển mới, nhưng đi cùng với đó là yêu cầu ngày càng cao về hiệu quả đầu tư và năng lực quản trị nguồn lực.