Tìm điểm cân bằng trong chính sách thuế cho ngành ô tô

Ưu đãi thuế hấp dẫn mới đạt được mục tiêu bảo vệ môi trường

Tiếp thu ý kiến của ĐBQH và các cơ quan của Quốc hội, đến nay, dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) đã có những thay đổi đáng kể với xe hybrid và xe pick-up chở hàng cabin kép.

Với xe hybrid, dự thảo Luật không phân biệt xe sạc trong và xe sạc ngoài như các dự thảo trước, thay vào đó sẽ áp thuế bằng 70% mức thuế suất đối với xe sử dụng động cơ đốt trong thông thường cho xe hybrid nói chung.

“Đây là quyết định sáng suốt, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng và góp phần giảm ô nhiễm môi trường. Khi thuế giảm, giá xe cũng giảm và khuyến khích người dân lựa chọn”, bà Nguyễn Thị Cúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Thuế Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Thuế, bình luận.

Các đại biểu dự tọa đàm. Ảnh: Quang Khánh

Nghiên cứu sâu về ô tô điện, ô tô thông minh, TS. Lê Văn Nghĩa, Đại học Bách Khoa, khẳng định xe hybrid, dù sạc trong hay sạc ngoài, đều thân thiện với môi trường. “Hiểu đơn giản, xe hybrid sử dụng năng lượng từ hai nguồn cung cấp là động cơ đốt trong và động cơ điện. Xe hybrid có thể chia làm 2 loại. Xe PHEV cho phép người dùng sạc điện từ nguồn bên ngoài thông qua ổ cắm, còn gọi là xe sạc ngoài. Xe HEV không thể sạc từ nguồn điện bên ngoài nhưng tự động tái tạo năng lượng khi lái xe và cải thiện hiệu suất của động cơ đốt trong, nhờ đó, giúp tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải. Ngoài ra, xe HEV còn có khả năng thu hồi năng lượng trong quá trình phanh nhờ vào hệ thống phanh tái tạo, điều mà xe truyền thống không có. Một ưu điểm nữa của xe hybrid đó là không cần trang bị cơ sở hạ tầng (trạm sạc) mà vẫn đạt hiệu quả tốt hơn về nhiên liệu và thân thiện môi trường”.

Thông tư số 53/2024/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) về phân loại phương tiện giao thông đường bộ và dấu hiệu nhận biết xe cơ giới sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh cũng quy định xe hybrid là xe thân thiện môi trường, ông Nguyễn Đức Hòa, Phòng Chất lượng Xe cơ giới, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho biết. Theo ông, đây là điều cần chú ý khi thiết kế chính sách thuế cho dòng xe này.

Trên thực tế, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành cũng ưu đãi thuế cho xe hybrid với thuế suất bằng 70% mức thuế suất đối với xe sử dụng động cơ đốt trong thông thường (tức là bằng với dự thảo hiện nay). Song, theo phản ánh của doanh nghiệp, hiện chỉ có xe sạc ngoài (PHEV) được hưởng ưu đãi này, còn xe sạc trong (HEV) thì không. Vì thế, lượng tiêu thụ xe hybrid hiện rất khiêm tốn.

“Năm 2023, Việt Nam không bán được chiếc xe sạc ngoài (PHEV) nào; trong khi xe sạc trong (HEV) bán được 3.800 chiếc. Năm 2024, xe PHEV bán được 20 chiếc và HEV tiêu thụ được trên 10.000 chiếc - chiếm tỷ lệ rất nhỏ, tương đương 3% tổng lượng xe của cả nước”, ông Nguyễn Ngọc Thái, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Thuế và Tư vấn KPMG, dẫn số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). “Chúng ta thấy người dân đã bắt đầu quan tâm bảo vệ môi trường. Vậy nhưng, có được số liệu tích cực như vậy nhờ các doanh nghiệp sản xuất ô tô đã giảm giá bán, chứ mức thuế chưa đủ tạo động lực để người dân chuyển sang xe điện hóa”.

Chia sẻ kinh nghiệm quốc tế, ông Thái cho biết, nhiều quốc gia có chính sách ưu đãi cho dòng xe hybrid để tạo ra sự tăng trưởng tiêu dùng của dòng xe này; xu hướng chung là chấp nhận giảm thu ngân sách để đạt mục tiêu môi trường. Ví dụ Thái Lan ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn từ 17 - 27% so với xe xăng thông thường. Nhờ đó, năm 2022, tổng lượng tiêu thụ xe điện hóa của nước này tăng 86%; tỷ lệ tăng trưởng xe sạc ngoài (PHEV) dự báo ở mức 2,66% cho giai đoạn 2024 - 2028; thị phần xe sạc trong (HEV) tăng từ 2 đến 15% giai đoạn 2018 - 2023.

“Muốn hướng tới bảo vệ môi trường, tạo thói quen tiêu dùng xanh thì nên chăng “hy sinh” một chút. Nhưng thực tế, ưu đãi thuế đó cũng không phải hy sinh, khi nguồn lực ấy lại được đưa vào tiêu thụ, sản xuất... bù lại. Có thể đó cũng là bài toán để nuôi dưỡng nguồn thu. Đến lúc chúng ta cần cân nhắc để tạo ra “cú hích”, Chủ tịch Hội Tư vấn Thuế Việt Nam Nguyễn Thị Cúc nói. Hiện VAMA đề xuất thuế tiêu thụ đặc biệt giảm 30% cho xe sạc trong (HEV) và giảm 50% cho xe sạc ngoài (PHEV) so với các xe động cơ đốt trong cùng loại. "Nếu bây giờ khuyến khích tất cả, cùng giảm 50% thì rất tốt”, bà Cúc nói.

Ông Phan Đức Hiếu, ĐBQH hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Kinh tế và Tài chính ủng hộ ưu đãi 50% thuế cho các dòng xe hybrid, không phân biệt HEV hay PHEV. "Cần có chính sách thuế đủ hấp dẫn để thay đổi hành vi tiêu dùng", ông nhấn mạnh và đặc biệt lưu ý không phân biệt ưu đãi thuế giữa xe HEV hay PHEV, tránh dẫn tới méo mó trong lựa chọn.

Xe pick-up chở hàng cabin kép: thuế suất tối đa 50%, lộ trình 3 - 4 năm

Với xe pick-up chở hàng cabin kép, dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) vẫn đề xuất mức thuế bằng 60% mức thuế suất áp dụng cho xe chở người; song đang xem xét để đưa ra một lộ trình áp thuế thay vì áp mức 60% ngay khi Luật có hiệu lực như đề xuất trước đó.

Đứng ở góc độ cơ quan quản lý chất lượng xe cơ giới, ông Nguyễn Đức Hòa, cho biết, Thông tư 53 đã quy định xe pick-up cabin kép là xe tải, chở hàng. Xe chở tối đa 5 người (cả lái xe); diện tích khoang chở hàng không nhỏ hơn 1m2 ; tỷ lệ giữa tổng khối lượng hàng hóa cho phép chở và tổng khối lượng của số người cho phép chở phải nhỏ hơn 80% so với hàng. “Qua thực tế, loại xe này được khai thác khá hiệu quả ở vùng ngoài đô thị. Họ có thể vừa kết hợp chở người đi làm và chở hàng hóa, dụng cụ đi kèm", ông Hòa cho biết.

Đưa ra số liệu cụ thể, ông Nguyễn Ngọc Thái của KPMG cho biết, ở Việt Nam, xe pick-up chở hàng cabin kép lưu hành ở đô thị chiếm gần 30%. Hơn 70% còn lại lưu hành ở miền núi và các tỉnh ngoài Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; trong số này, có hơn 64% là khách hàng cá nhân, gồm nông dân, kỹ sư, cá nhân kinh doanh mua xe nhằm mục đích vận tải, kinh doanh thương mại với quy mô vừa và nhỏ; 36% khách hàng còn lại là các cơ quan, doanh nghiệp dùng xe này để thực hiện nhiệm vụ quốc gia và các hoạt động chuyên ngành.

“Tại sao một phương tiện phục vụ nhiều cho sản xuất, kinh doanh lại phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt và hạn chế tiêu thụ? Tôi không rõ vì sao không hạn chế nhóm 30% mà lại tăng gánh nặng cho nhóm 70% thực sự có nhu cầu sử dụng”, ông Phan Đức Hiếu đặt vấn đề.

“Nên nhìn vào đối tượng sử dụng xe pick-up chở hàng cabin kép, 70% ở nông thôn, chủ xe phần lớn là doanh nghiệp nhỏ và vừa, hộ kinh doanh cá thể. Như vậy, tăng thuế suất cao ngay lập tức sẽ ảnh hưởng lớn đến doanh nghiệp nhỏ, hộ kinh doanh và người dân ở nông thôn, vùng sâu, vùng xa”, bà Cúc nhấn mạnh. Theo vị chuyên gia này, xét từ yêu cầu phát triển sản xuất kinh doanh, phát triển kinh tế tư nhân thì cần khuyến khích đưa dòng xe này vào phục vụ, nhằm đưa sản phẩm từ vùng sâu, vùng xa tiếp cận thuận lợi với thị trường. Thuế suất cho loại xe này hiện dao động từ 15 - 25% tùy dung tích xi lanh. Theo bà Cúc, “nếu không giữ được mức thuế này thì phải cân nhắc tăng thuế có lộ trình”.

Cũng lo ngại nếu áp dụng thuế suất 60% ngay ở năm đầu tiên Luật có hiệu lực thi hành sẽ ảnh hưởng lớn tới hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp, ông Đỗ Đức Hiển, ĐBQH hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Pháp luật và Tư pháp, cho rằng nên cân nhắc lộ trình áp thuế cho xe pick - up chở hàng cabin kép trong 4 năm, từ năm 2026 đến năm 2030. Theo ông, đây là lộ trình “hợp lý và thỏa đáng".

Theo ông Phan Đức Hiếu, hiện nay, nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ, các tổ chức hành chính, đơn vị sự nghiệp sử dụng xe bán tải như một phương tiện thiết yếu. Trong khi Nhà nước đang nỗ lực hỗ trợ các nhóm này, nếu chính sách mới lại làm tăng chi phí, thì rõ ràng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sản xuất, phân phối và tiêu dùng. Do đó, ông Hiếu cho rằng không nên tăng thuế hoặc phí ngay lúc này. Trường hợp phải tăng thì “chỉ nên tăng lên mức tối đa là dưới 50%, lý tưởng là 40% và bắt đầu từ năm 2028, chia theo từng giai đoạn như 2028 - 2030. Theo đó, đến năm 2030, mức tăng sẽ đạt thêm khoảng 15% so với hiện nay - tức là khoảng 5% mỗi năm”.

Nhấn mạnh xe pick-up chở hàng cabin kép rất hữu dụng với nông thôn, miền núi, vừa chở người vừa chở sản phẩm hàng hóa, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Tạ Đình Thi, cho rằng, cần có chính sách thuế hướng tới bảo đảm yêu cầu phát triển ở các khu vực nông thôn miền núi - nơi mà chúng ta đang đặt trọng tâm; đặc biệt, ngành nông nghiệp rất quan trọng.

Từ đề xuất của các diễn giả, có thể thấy để chính sách thuế cho ngành ô tô thực sự đạt được hiệu quả, không chỉ cần sự linh hoạt trong việc điều chỉnh thuế suất mà còn cần một lộ trình hài hòa, hợp lý nhằm đạt được cả mục tiêu bảo vệ môi trường, phát triển kinh tế bền vững và bảo đảm lợi ích của người tiêu dùng.

Thái Minh - Hà Lan