Tìm hướng khơi thông vốn tín dụng cho các dự án PPP giao thông

Tuyến đường bộ cao tốc Ninh Bình-Hải Phòng là một trục giao thông chiến lược, kết nối các tỉnh ven biển phía bắc với trục cao tốc bắc-nam. (Ảnh: NGỌC BIỂN)

“Cửa ải” thu xếp vốn dài hạn

Tuyến cao tốc Ninh Bình-Hải Phòng có tổng mức đầu tư gần 19.800 tỷ đồng, trong đó nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án cần phải thu xếp gần 10.500 tỷ đồng. Quy mô vốn tư nhân lớn khiến quá trình huy động nguồn lực cho dự án đối diện nhiều thách thức. Đến tháng 4/2026, dự án mới vượt qua “cửa ải” tín dụng khi Agribank cùng các định chế tài chính ký hợp đồng cấp tín dụng 8.339 tỷ đồng.

Trong khi đó, tại dự án thành phần 3 Vành đai 4-Vùng Thủ đô, có lúc, dự án từng được phê duyệt tổng mức đầu tư lên đến gần 56.300 tỷ đồng, trong đó vốn nhà đầu tư chiếm khoảng 29.526 tỷ đồng. Thành phố Hà Nội tính toán, nhu cầu vay này có thể chiếm khoảng 85% phần vốn tư nhân và đánh giá khả năng tập trung lượng tín dụng dài hạn lớn như vậy là hết sức khó khăn.

Hai trường hợp khá điển hình này cho thấy một dự án có thể vượt qua các bước về chủ trương, lựa chọn nhà đầu tư và xây dựng phương án tài chính, nhưng vẫn chưa thể triển khai nếu không vượt qua được “cửa ải” thu xếp vốn dài hạn. Những năm gần đây, quá trình triển khai một số dự án giao thông theo phương thức PPP, một số dự án được phê duyệt chủ trương, thậm chí đã lựa chọn được nhà đầu tư, nhưng không đồng nghĩa với việc nguồn vốn triển khai đã được bảo đảm.

Triển khai thi công tuyến cao tốc trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn theo phương thức PPP. (Ảnh: DOÃN TUẤN LINH)

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) nhấn mạnh: “Nút thắt” lớn nhất của các dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP là huy động nguồn lực tư nhân, nhất là vốn tín dụng. Nhà đầu tư khi tham gia PPP thường phải có khoảng 15-20% vốn chủ sở hữu, phần còn lại chủ yếu dựa vào tín dụng thương mại, trong khi khả năng cung ứng vốn dài hạn và giới hạn cấp tín dụng của từng ngân hàng đều hữu hạn.

Ở giai đoạn đầu khai thác, doanh thu của dự án hạ tầng thường chưa cao, trong khi nghĩa vụ trả nợ đã phát sinh. Sự lệch pha này gây sức ép trực tiếp lên dòng tiền và khả năng đáp ứng các nghĩa vụ tín dụng của dự án. “Đầu tư giao thông tồn tại một nghịch lý rất lớn giữa dòng tiền lãi vay của ngân hàng và dòng tiền thu từ phí giao thông của nhà đầu tư, hình dung như hai tam giác phát triển ngược chiều nhau”, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng chỉ ra.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI). (Ảnh: DOÃN TUẤN LINH)

Trước khi Luật PPP được ban hành năm 2020, phương thức đối tác công tư từng là một trong những kênh huy động nguồn lực quan trọng cho hạ tầng giao thông. Theo Bộ Xây dựng, cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng để đầu tư 242 dự án PPP giao thông; phần lớn đã hoàn thành, đưa vào khai thác, góp phần mở rộng năng lực kết cấu hạ tầng trong điều kiện nguồn lực ngân sách còn hạn chế.

Từ khi Luật PPP có hiệu lực, số dự án mới được triển khai ở mức khá khiêm tốn so giai đoạn trước. Theo Bộ Tài chính, từ năm 2021 đến năm 2024 có 33 dự án PPP mới, tập trung ở 3 trong 5 lĩnh vực Luật cho phép; trong đó giao thông chiếm 25 dự án, gồm 22 dự án đường bộ cao tốc và 3 dự án cảng hàng không.

Trong khi đó, cơ cấu nguồn vốn của các tổ chức tín dụng có giới hạn về kỳ hạn. Theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Phạm Đức Ấn, khoảng 80% nguồn vốn huy động của các ngân hàng hiện là ngắn hạn, vốn trung và dài hạn chỉ chiếm khoảng 20%. Các dự án PPP giao thông lại thường cần lượng vốn lớn với thời gian hoàn vốn kéo dài hàng chục năm. Sự chênh lệch này khiến việc cấp tín dụng cho hạ tầng phải được cân nhắc chặt chẽ hơn về kỳ hạn, dòng tiền và khả năng trả nợ.

Bên cạnh đó, giới hạn cấp tín dụng khiến những dự án cần khoản vay hàng chục nghìn tỷ đồng khó phụ thuộc vào một ngân hàng riêng lẻ. Hợp vốn giữa nhiều tổ chức tín dụng vì thế ngày càng trở thành phương thức cần thiết đối với các dự án quy mô lớn, như Vành đai 4-Vùng Thủ đô hay tuyến cao tốc Ninh Bình-Hải Phòng.

Phát triển mạnh thị trường trái phiếu, chứng khoán

Sự khác biệt về khả năng hấp thụ tín dụng giữa các lĩnh vực cũng là một vấn đề đáng lưu ý. Đến ngày 29/6/2026, tổng dư nợ tín dụng toàn hệ thống đã vượt 20 triệu tỷ đồng. Riêng tín dụng bất động sản đến cuối tháng 5/2026 chiếm 25,73% tổng dư nợ nền kinh tế. Trong khi đó, chương trình tín dụng dành cho các dự án trọng điểm thuộc lĩnh vực hạ tầng điện, giao thông và công nghệ chiến lược, dù được thiết kế với quy mô tối đa 500.000 tỷ đồng đến năm 2030, đến cuối tháng 5/2026 cũng chỉ mới ghi nhận dư nợ khoảng 10.527 tỷ đồng.

Hai nhóm số liệu không cùng phạm vi thống kê để có thể so sánh trực tiếp, song phần nào cũng phản ánh sự khác biệt về khả năng đưa vốn tín dụng vào từng lĩnh vực. Với hạ tầng giao thông, quy mô khoản vay thường lớn, thời gian tài trợ dài và khả năng hoàn vốn phụ thuộc chủ yếu vào dòng tiền hình thành trong tương lai. Điều này đặt ra yêu cầu cao hơn đối với chất lượng phương án tài chính trước khi ngân hàng quyết định cấp vốn.

Tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính-tiền tệ quốc gia. (Ảnh: DOÃN TUẤN LINH)

Từ góc độ tài chính, Tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính-tiền tệ quốc gia, nhận định: Ngân hàng là kênh cung cấp vốn chủ yếu cho nhu cầu ngắn và trung hạn của nền kinh tế. Việc đặt quá nhiều nhu cầu vốn dài hạn lên hệ thống ngân hàng sẽ gia tăng áp lực cân đối nguồn vốn; vì vậy cần phát triển mạnh hơn thị trường trái phiếu, chứng khoán và các quỹ đầu tư phát triển.

Giới hạn của nguồn vốn ngân hàng đặt ra yêu cầu nâng tính khả thi tài chính của dự án ngay từ khâu chuẩn bị, một trong những biến số quan trọng là lưu lượng giao thông. Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng nhận định, dự báo dù được thực hiện cẩn trọng vẫn có thể chịu tác động của những thay đổi về quy hoạch và mạng lưới giao thông. Việc dự báo lưu lượng xe có thể không chính xác, sau khi dự án hoàn thành, lưu lượng giảm đáng kể do bị phân lưu. Những yếu tố như lưu lượng, nguy cơ phân lưu, quy mô đầu tư hay thời gian hoàn vốn cần được lượng hóa từ đầu để xác định cơ cấu vốn phù hợp và phân bổ rủi ro giữa Nhà nước, nhà đầu tư và bên cho vay. Đây cũng là cơ sở để xác định mức tham gia của vốn Nhà nước thay vì để toàn bộ áp lực tài chính dồn lên vốn tư nhân và tín dụng thương mại.

Khung pháp lý PPP những năm gần đây đã mở thêm dư địa theo hướng này. Luật số 57/2024/QH15 cho phép phần vốn Nhà nước tham gia có thể lên 70% trong một số trường hợp. Quy định này tạo điều kiện linh hoạt hơn trong sử dụng nguồn lực công để nâng tính khả thi tài chính của những dự án có điều kiện đầu tư khó khăn, qua đó cải thiện khả năng huy động phần vốn còn lại từ nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng.

Một đoạn tuyến cao tốc Gia Nghĩa-Chơn Thành. (Ảnh: DOÃN TUẤN LINH)

Tuyến cao tốc Gia Nghĩa-Chơn Thành đang được nghiên cứu theo hướng đó. Tháng 6/2026, Đồng Nai đề xuất nâng phần vốn Nhà nước tại dự án thành phần PPP từ gần 6.850 lên 15.300 tỷ đồng, tương đương 69,21% sơ bộ tổng mức đầu tư; phần vốn nhà đầu tư phải huy động theo đó được giảm xuống.

Theo đề xuất của địa phương, việc điều chỉnh nhằm bảo đảm tính khả thi tài chính của dự án trong bối cảnh chi phí xây dựng, vật liệu, nhân công và máy móc gia tăng. Tuy nhiên, tỷ lệ vốn Nhà nước mới giải quyết một phần yêu cầu về tài chính. Với một dự án có vòng đời hàng chục năm, độ tin cậy của hợp đồng, cơ chế chia sẻ rủi ro và khả năng thực thi các cam kết cũng ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định của nhà đầu tư và ngân hàng.