Tính toán kỹ phương án tài chính cho dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Đại biểu Tạ Thị Yên phát biểu tại Phiên họp. Ảnh: VPQH

Lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu, tránh áp lực với ngân sách nhà nước

Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Phát biểu thảo luận, đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên) cho biết, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng. Trong khi đó, nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, còn kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng.

Theo đại biểu, đây không chỉ là việc huy động đủ vốn để xây dựng tuyến đường sắt, điều cần nhìn xa hơn là nguồn lực để vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ sau khi hoàn thành. Vì vậy, đại biểu đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi phải xây dựng phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, kể cả kịch bản vốn vay hoặc sản lượng vận tải không đạt dự kiến.

“Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng mà còn phải tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu những chi phí này chưa được lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần tiếu hụt cuối cùng vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước” - đại biểu Tạ Thị Yên nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Phòng) cho biết, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương tăng 42,4% so với mức Quốc hội đã phê duyệt. Đại biểu đề nghị cần tiếp tục xác định trách nhiệm cụ thể đối phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát thành một dàng buộc thực chất trong quá trình triển khai.

Đại biểu cũng đề nghị cần so sánh chi phí vòng đời của các phương án, thay vì chỉ xem xét chi phí đầu tư ban đầu.

Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội - Bắc Hồng. Đại biểu Sơn cho rằng, với tổng mức đầu tư tăng 42,4% và phần vốn còn thiếu chưa xác định được nguồn, nếu chỉ quy định nguồn vốn ở mức khái quát sẽ làm giảm cơ sở để Quốc hội đánh giá nghĩa vụ ngân sách và nghĩa vụ trả nợ.

“Đề nghị trong Nghị quyết ít nhất phải xác định nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia” – đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn nêu quan điểm.

Theo đại biểu, việc xác định rõ các nguyên tắc này sẽ giúp tăng tính minh bạch, trách nhiệm giải trình và khả năng kiểm soát nguồn lực trong quá trình triển khai dự án có quy mô vốn rất lớn.

Bảo đảm năng lực kết nối, tỷ lệ nội địa hóa

Cũng theo đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn, một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại. Hiệu quả cuối cùng phải được đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu và khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất. Khoản 2 Điều 1 Dự thảo Nghị quyết cho thấy, cấu hình năng lực trên hành lang không đồng nhất, có đoạn đường đôi, đoạn đường đơn, tốc độ thiết kế cũng khác nhau.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn phát biểu thảo luận tại Phiên họp. Ảnh: VPQH

“Nếu tuyến chính có năng lực cao nhưng nút thắt nằm ở đoạn cuối vào cảng thì hiệu quả của hàng trăm kilomet phía trước cũng giảm. Đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm năng lực của đoạn cuối vào cảng tương thích với năng lực tuyến chính, không hình thành điểm nghẽn trong toàn hành lang vận tải” – đại biểu phân tích và đề nghị khi thể hiện vào Nghị quyết cần kèm nguyên tắc bảo đảm các tuyến nhánh kết nối cảng được đưa vào khai thác đồng bộ với tuyến chính.

Bên cạnh đó, về căn cứ của phương án đường đôi, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn cũng đề nghị tiếp tục rà soát, bảo đảm sự thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải của từng đoạn tuyến, nhất là khi các ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải là căn cứ trực tiếp quyết định quy mô đầu tư. Đồng thời, đề nghị so sánh chi phí vòng đời của hai phương án, không chỉ chi phí đầu tư ban đầu.

Để bảo đảm tính minh bạch và tối ưu hóa vốn ngân sách, đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn TP. Hồ Chí Minh) đề nghị Chính phủ, Bộ Xây dựng làm rõ thêm về giải pháp công nghệ.

Theo chủ trương ban đầu, toàn bộ tuyến chính dài 390 km và các đoạn nhánh đều áp dụng công nghệ điện khí hóa. Tại phương án điều chỉnh, tuyến chính tiếp tục sử dụng công nghệ điện, còn hầu hết các đoạn nhánh chuyển sang sử dụng đầu máy diezen. Mặc dù xác định tổng chiều dài các đoạn nhánh theo phương án mới là 62,9 km nhưng Tờ trình của Chính phủ chưa bóc tách cụ thể bao nhiêu km chạy điện, bao nhiêu km chạy bằng dầu diezen.  

Theo đại biểu, đây là điểm rất quan trọng quyết định đến việc tăng hay giảm tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế, do đó Bộ Xây dựng cần làm rõ nội dung này.

Liên quan đến tỷ lệ nội địa hóa, đại biểu đề nghị Chính phủ và Bộ Xây dựng làm rõ tỷ lệ phần trăm các gói thầu vật tư, thiết bị dự kiến sử dụng nguồn lực do các doanh nghiệp trong nước trực tiếp sản xuất.

“Nếu nhập khẩu 100% công nghệ, chúng ta sẽ phụ thuộc rất nhiều vào nước ngoài. Tôi đề nghị có cơ chế bắt buộc nhà thầu quốc tế phải liên danh, chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp trong nước; quy định rõ tỷ lệ nội địa hóa tăng dần qua các giai đoạn để từng bước làm chủ ngành công nghiệp đường sắt” – đại biểu Dương Minh Tuấn đề xuất.