TPHCM: Làm sao để xe buýt miễn phí thay thế được xe cá nhân?

TPHCM dự chi 7.000 tỉ đồng miễn phí xe buýt. Ảnh: Lê Vũ

Trong thời gian qua, TPHCM đã duy trì trợ giá và miễn phí xe buýt cho các nhóm ưu tiên như một chính sách an sinh cơ bản, bảo đảm quyền tiếp cận dịch vụ công. Gần đây, đề xuất miễn phí cho toàn bộ người dân cho thấy một bước chuyển đáng chú ý, từ hỗ trợ có mục tiêu sang can thiệp trực tiếp vào hành vi đi lại ở quy mô toàn thành phố.

Theo Nghị quyết 29/2024/NQ-HĐND, từ năm 2025, chính sách miễn phí tiếp tục áp dụng cho các nhóm chính sách và được mở rộng trên các tuyến kết nối metro số 1 nhằm tạo thói quen sử dụng giao thông công cộng trong giai đoạn đầu vận hành. Tuy nhiên, tăng số lượt đi xe buýt không đồng nghĩa với việc giảm xe cá nhân. Vì vậy, vấn đề đặt ra không chỉ là miễn phí cho hành khách mà còn cần thêm các quyết sách khác để chính sách này phát huy hiệu quả tối đa.

Giá vé chưa phải là rào cản chính

Hiện nay, giá vé xe buýt phổ biến chỉ khoảng 5.000–7.000 đồng/lượt, chưa kể các hình thức vé tháng và trợ giá. So với tổng chi phí đi lại, đây không phải là khoản đáng kể. Người dân không lựa chọn phương tiện chỉ dựa trên chi phí mà dựa trên tổng chi phí của chuyến đi, trong đó thời gian, độ tin cậy và sự thuận tiện mới là yếu tố quyết định.

Trong bối cảnh đó, phương tiện cá nhân vẫn có lợi thế rõ ràng, dễ thấy đó là tính linh hoạt, chủ động, phù hợp với mạng lưới đường phố và nhịp sống đô thị. Nếu đi xe buýt mất nhiều thời gian hơn, phải chờ đợi hoặc chuyển tuyến phức tạp thì việc miễn phí gần như không đủ để thay đổi lựa chọn.

Các số liệu vận hành cũng phản ánh điều này. Thành phố hiện chi khoảng 1.700 tỉ đồng mỗi năm cho trợ giá xe buýt nhưng nhiều tuyến vẫn khai thác dưới 50% công suất và tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng còn cách xa mục tiêu 20–25% vào năm 2030 (1).

Điều đó cho thấy vấn đề không nằm ở giá vé mà ở chất lượng và khả năng đáp ứng của hệ thống. Trong khi đó, các nghiên cứu quốc tế chỉ ra rằng việc nâng cao chất lượng dịch vụ như tăng tần suất, cải thiện độ tin cậy, giảm thời gian chờ có tác động mạnh hơn đến hành vi sử dụng so với việc giảm giá vé (2).

Kinh nghiệm từ các đô thị tương đồng với TPHCM

Kinh nghiệm từ các đô thị có cấu trúc tương đồng với TPHCM cho thấy một điểm chung đó là miễn phí không phải là giải pháp trọng tâm.

Tại Jakarta (Indonesia), thay vì miễn phí, chính quyền tập trung phát triển hệ thống BRT TransJakarta với làn đường riêng, giúp cải thiện tốc độ và độ ổn định của dịch vụ. Giá vé được trợ giá nhưng không phải yếu tố trung tâm; hành khách phản ứng mạnh hơn với việc rút ngắn thời gian di chuyển và giảm thời gian chờ. Nhờ đó, TransJakarta trở thành hệ thống giao thông công cộng chủ lực và thu hút lượng lớn hành khách ở thành phố này.

Tại Kuala Lumpur (Malaysia), mô hình xe buýt miễn phí (Go KL Bus) chỉ được triển khai chủ yếu trong khu vực trung tâm, nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển ngắn và kết nối “first-last mile” với các điểm trung chuyển. Phạm vi áp dụng được giới hạn theo không gian và đối tượng, cho thấy đây là chính sách có kiểm soát, tránh mở rộng trên toàn hệ thống.

Bangkok (Thái Lan) từng triển khai miễn phí xe buýt trong một số giai đoạn nhất định, chủ yếu mang tính tạm thời hoặc hỗ trợ. Tuy nhiên, các chương trình này không được duy trì lâu dài và phải dựa vào ngân sách bù đáng kể, trong khi hiệu quả trong việc giảm sử dụng phương tiện cá nhân còn hạn chế.

Kinh nghiệm từ các thành phố trên cho thấy một điểm chung khá rõ đó là miễn phí vé không phải yếu tố quyết định trong việc thu hút hành khách hay giảm phương tiện cá nhân. Các đô thị này tập trung nâng chất lượng dịch vụ (Jakarta), chỉ miễn phí có giới hạn về không gian và đối tượng (Kuala Lumpur) hoặc triển khai ngắn hạn do áp lực ngân sách (Bangkok).

Kinh nghiệm rút ra là không nên coi miễn phí là giải pháp trung tâm thay vào đó cần ưu tiên cải thiện chất lượng, độ tin cậy và kết nối của hệ thống. Đồng thời, nếu thành phố áp dụng miễn phí thì nên triển khai có điều kiện để kiểm soát chi phí và đánh giá hiệu quả.

Lựa chọn nào hiệu quả hơn?

Đề xuất miễn phí xe buýt cho toàn dân đi kèm với chi phí ngân sách dự kiến khoảng 7.000 tỉ đồng mỗi năm, cao hơn nhiều lần so với mức trợ giá hiện nay. Vì vậy, vấn đề không chỉ dừng lại ở việc có đủ nguồn lực hay không mà quan trọng hơn là sử dụng nguồn lực đó theo cách nào để tạo ra tác động lớn nhất.

Với cùng khoản chi này, thành phố có thể lựa chọn đầu tư theo hướng trực tiếp cải thiện chất lượng hệ thống như tăng tần suất chuyến để giảm thời gian chờ, mở rộng mạng lưới tuyến đến các khu vực chưa được phục vụ, phát triển làn đường ưu tiên nhằm nâng cao tốc độ khai thác, cũng như nâng cấp phương tiện và dịch vụ vận hành.

Đây đều là những yếu tố tác động trực tiếp đến trải nghiệm người sử dụng và đã được nhiều nghiên cứu quốc tế chỉ ra là có ảnh hưởng mạnh hơn đến quyết định lựa chọn phương tiện so với việc giảm giá vé. Bên cạnh đó, cần tính đến tính bền vững của chính sách vì khi đã triển khai miễn phí trên diện rộng thì việc quay lại thu phí gần như không khả thi về mặt xã hội do kỳ vọng của người dân đã hình thành.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, không có đô thị nào giảm được phương tiện cá nhân chỉ bằng cách phát triển giao thông công cộng. Những thành phố thành công đều kết hợp đồng thời nhiều công cụ như nâng cao chất lượng vận tải công cộng, kiểm soát đỗ xe, thu phí phương tiện và tổ chức lại không gian đô thị (4).

Miễn phí xe buýt là một công cụ chính sách có giá trị nhưng có giới hạn rõ ràng. Hiệu quả phụ thuộc vào cách nó được đặt trong tổng thể chính sách giao thông và phát triển đô thị. Nếu đi cùng với cải thiện dịch vụ và quản lý phương tiện cá nhân thì chính sách này có thể tạo ra chuyển biến thực chất.

----------------------

(1) https://www.thanhuytphcm.vn/tin-tuc/tphcm-nam-2030-van-tai-hanh-khach-cong-cong-dam-nhan-25-nhu-cau-giao-thong-do-thi-1491871173

(2) https://mobilityredefined.com/article/is-free-fare-public-transport-enough-to-drive-a-modal-shift

(3) https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/resources/case-studies/free-passenger-transport-exploring-benefits-and-disadvantages_en

(4) https://reinvantage.org/the-free-bus-problem