TPHCM 'mở cửa' bầu trời cho kinh tế tầm thấp và bài toán không được chọn sai

TPHCM đang đứng trước một lựa chọn không hề dễ dàng. Nếu xem kinh tế tầm thấp (Low-Altitude Economy - LAE) là một động lực tăng trưởng mới, thành phố phải quyết định sẽ mở không gian đó theo cách nào để không rơi vào hai trạng thái không mong muốn.

Hào hứng mở nhanh để đón cơ hội công nghệ và logistics mà thiếu nền tảng pháp lý và dữ liệu, hoặc quá thận trọng đi chậm để tránh rủi ro an ninh đến mức tự bó hẹp cơ hội?

Khi “bay” chưa phải là mặc định

LAE vì thế không chỉ là câu chuyện của công nghệ “biết bay” mà còn là phép thử về năng lực thể chế, hạ tầng dữ liệu và mức độ sẵn sàng của TPHCM trong việc xã hội hóa một không gian vốn lâu nay được kiểm soát chặt chẽ.

Theo tiến sĩ Lê Nết (Công ty Luật LNT & Partners), hiểu một cách giản dị LAE là hoạt động kinh tế có độ cao dưới 1.000 mét, bởi trên độ cao đó thuộc về hàng không - vũ trụ.

Ở nhiều nước quy định mức này là dưới 3.000 mét (có định nghĩa đưa ra dưới 5000 mét - pv) . Tuy nhiên, ông lưu ý, khái niệm này chưa được định nghĩa trong Luật Hàng không 2025 có hiệu lực vào ngày 1/7 tới đây và hy vọng sẽ được định nghĩa trong nghị định hướng dẫn thi hành.

TPCHM đã vận dụng cơ chế đặc thù để chính thức khai trương tuyến giao hàng bằng UAV đầu tiên tại Việt Nam giữa hai bưu cục xã Cần Giờ - phường Vũng Tàu hôm 12/2. Ảnh: Quốc Ngọc

Lấy một khoảng trống pháp lý nho nhỏ để thấy câu chuyện phát triển LAE ở Việt Nam không chỉ là vấn đề công nghệ, mà trước hết là vấn đề quản trị.

“Hiện nay việc xin giấy phép bay vẫn còn khó khăn, chưa ở mức độ cho bay thoải mái miễn không bay vào vùng cấm hay hạn chế. Việc đăng ký cho bay cũng chưa dễ dàng. Phương tiện bay cũng chưa có quy định về tiêu chuẩn, đăng ký, bảo hiểm, người điều khiển cũng chưa có quy định về chứng chỉ”, ông Lê Nết thẳng thắn.

Trong khi đó, ông dẫn chứng mô hình Trung Quốc, nơi việc “cấp phép ngay trong ngày” đã được thực hiện ở 6 thành phố lớn, với điều kiện hạ tầng Hệ thống quản lý vận hành giao thông máy bay không người lái (UTM) đã sẵn sàng và kết nối với Hệ thống không lưu truyền thống (ATM).

Theo ông, câu trả lời không phải là nhanh hay chậm, mà là cần có sự chuẩn bị và khi đã sẵn sàng thì nên đi nhanh, càng nhanh càng tốt để nắm bắt cơ hội. Khi chưa sẵn sàng thì chưa nên đi, mà thử nghiệm trước.

Ông Lê Nết đề xuất Việt Nam mở sandbox tại TPHCM, Đà Nẵng, Huế… tương tự cách Trung Quốc mở cho 6 thành phố của họ. “Dưới góc độ pháp lý, tôi xin nhắc lại chúng ta cần một nghị định hướng dẫn Luật Hàng không 2025 để hợp pháp hóa việc thử nghiệm trong năm 2026”, ông nói.

Ở đây, nguyên tắc mà ông đưa ra rất rõ ràng. Khuyến khích tư nhân tham gia mọi lĩnh vực trừ khu vực bị cấm, bị hạn chế, nên cần công khai ở mức có thể khu vực bị cấm, bị hạn chế và quản lý theo khu vực.

Sau đó là phải xây dựng UTM. “Thay vì cấm là mặc định, phải tiến tới bay là mặc định, cấm là ngoại lệ”, ông cô đọng lại một bước chuyển dịch tư duy.

Trong khi hành lang pháp lý còn chờ hoàn thiện, TPHCM đã có bước đi đáng chú ý. Ông Lâm Đình Thắng, Giám đốc Sở Khoa học và Công nghệ TPHCM, cho biết thành phố đã vận dụng cơ chế đặc thù để chính thức khai trương tuyến giao hàng bằng UAV đầu tiên tại Việt Nam giữa hai bưu cục xã Cần Giờ - phường Vũng Tàu hôm 12/2.

Để LAE thực sự trở thành một “tầng kinh tế mới” của siêu đô thị, thành phố không chỉ cần công nghệ “biết bay” mà cần một hệ sinh thái biết quản trị. Ảnh: Quốc Ngọc

Trước đó, vào tháng 11/2025, sở đã phối hợp với Ban Quản lý Khu Công nghệ cao tổ chức bay thử nghiệm trong phạm vi hẹp.

“Nếu như đợt bay thử nghiệm là bước tập dượt quan trọng, thì tuyến bay vừa được khai trương chính là bước tiến mang tính bứt phá. Lần bay này có hành trình xa hơn, điều kiện khai thác phức tạp hơn, đặc biệt là phải vận hành trong môi trường gió lớn và thực hiện bay vượt biển”, ông Thắng nói.

Đây là cột mốc thể hiện quyết tâm của TPHCM trong việc đưa các thành tựu khoa học - công nghệ vào phục vụ đời sống, thúc đẩy đổi mới sáng tạo và phát triển kinh tế số, đồng thời, đặt nền móng cho quá trình ứng dụng thiết bị bay không người lái vào hoạt động bưu chính và logistics đô thị.

Điều kiện “cần và đủ” cho xã hội hóa bầu trời

Tuy nhiên, chính những bước đi tiên phong cũng làm lộ ra những “nút thắt” của cả hệ sinh thái LAE. Tiến sĩ Lương Việt Quốc, CEO Công ty CP Real-time Robotics (RtR), chỉ ra cái “thiếu” lớn nhất của LAE tại Việt Nam là những lớp nền tối thiểu để có thể thí điểm, nghiên cứu vận hành.

“Dù có tín hiệu tích cực, chúng ta vẫn đang bị tụt lại phía sau vì các rào cản cơ chế. Ví dụ việc nhập khẩu nhiều thiết bị dành cho R&D thiết yếu, như bộ phận phát sóng Wifi 6, một công nghệ đã thương mại hóa toàn cầu, nhưng lại vẫn chưa được phép nhập vào Việt Nam. Điều này buộc DN phải thực hiện R&D liên quan ở nước ngoài, làm tăng chi phí và giảm tính cạnh tranh. Hoặc chúng ra thiếu các hành lang bay thử nghiệm được cấp phép, đặc biệt, cho các bài bay tầm xa, khiến việc kiểm thử và hoàn thiện sản phẩm drone bị trì trệ”, ông cho hay.

Thiếu các hành lang bay thử nghiệm được cấp phép, đặc biệt, cho các bài bay tầm xa, khiến việc kiểm thử và hoàn thiện sản phẩm drone bị trì trệ, theo tiến sĩ Lương Việt Quốc (phải). Ảnh: Quốc Ngọc

Bên cạnh khung pháp lý và nguyên tắc quản trị, các nhà khoa học bàn đến vấn đề nền tảng dữ liệu đối với LAE. Theo PGS.TS. Lê Trung Chơn, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển bền vững, LAE không chỉ là câu chuyện “bay”.

“Bản chất của nó không nằm ở phương tiện, mà ở cách chúng ta quản lý không gian tầm thấp, dữ liệu và rủi ro. Không gian ấy không hề trống rỗng. Nó gắn trực tiếp với nhà cửa, công trình, hạ tầng kỹ thuật, con người, an ninh và quyền riêng tư”, ông nhận định.

Ông Chơn cho rằng Trí tuệ địa không gian (GeoINT) là điều kiện tiên quyết. Từ kinh nghiệm ứng dụng viễn thám và GIS để theo dõi sụt lún đất đô thị, quản lý trật tự xây dựng hay phân tích phân bố ca bệnh trong giai đoạn COVID-19, ông đi đến một kết luận: “Đô thị thông minh không bắt đầu từ công nghệ hào nhoáng, mà từ khả năng hiểu đúng không gian đô thị bằng dữ liệu đáng tin cậy. Nếu không làm chủ được mặt đất bằng GeoINT, thì mọi hoạt động trên không, kể cả LAE, đều thiếu nền tảng để đứng vững.”

Chung một mạch tư duy, PGS.TS. Huỳnh Quyền, Hiệu trưởng Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường TPHCM, cho rằng nếu chỉ tập trung vào phương tiện mà bỏ qua nền tảng, chúng ta đang xây lâu đài trên cát. Theo ông, bản chất của LAE là sự hội tụ của ba trụ cột GeoINT, năng lực thể chế và quản trị đạo đức.

Thông điệp “Đi chậm hơn một chút để không đi sai”, theo ông, “không phải là dè dặt hay kìm hãm, mà là sự trưởng thành cần thiết trong tư duy”. Sự chậm lại ấy là để “tích lũy dữ liệu, hoàn thiện hành lang pháp lý và quan trọng nhất là xây dựng niềm tin xã hội”.

Ở đây, vai trò của Nhà nước không chỉ là cấp phép, mà là “người kiến tạo hệ sinh thái, đầu tư vào hạ tầng dữ liệu nền, thiết lập luật chơi rõ ràng và cơ chế quản trị rủi ro minh bạch”.

Từ các góc nhìn khác nhau, có thể thấy xã hội hóa bầu trời, theo nghĩa huy động khu vực tư nhân tham gia hạ tầng, vận hành, dịch vụ - không đơn thuần là mở thêm vài tuyến bay drone.

Điều kiện cần trước tiên là hành lang pháp lý rõ ràng. Điều kiện cần thứ hai là hạ tầng quản lý, trong đó UTM được xây dựng và kết nối với hệ thống không lưu truyền thống, cùng cơ chế số hóa vùng cấm, vùng hạn chế bay ở mức có thể công khai.

Điều kiện cần thứ ba là dữ liệu địa không gian 3D liên thông, đủ để hiểu và quản lý thành phố như một thực thể sống động, phức tạp là điều mà các chuyên gia GeoINT nhấn mạnh.

Nhưng điều kiện đủ có lẽ nằm ở thứ khó đo đếm hơn: niềm tin. Niềm tin rằng đổi mới không đối lập với an ninh quốc gia, doanh nghiệp có thể đồng hành cùng Nhà nước trong mô hình PPP, dữ liệu được quản trị minh bạch, và lợi ích dài hạn của đô thị được đặt lên trên lợi ích ngắn hạn.

TPHCM đã cất cánh bước đầu. Nhưng để LAE thực sự trở thành một “tầng kinh tế mới” của siêu đô thị, thành phố không chỉ cần công nghệ “biết bay” mà cần một hệ sinh thái biết quản trị. Mở cửa bầu trời, rốt cuộc, không phải là hành động kỹ thuật. Đó là một lựa chọn thể chế.

Và như các chuyên gia đều nhấn mạnh, nếu phải chọn giữa “đi nhanh dễ sai” và “đi chậm dễ mất cơ hội”, thì với một đô thị phức tạp và dễ tổn thương như TPHCM, “trưởng thành” có lẽ vẫn là con đường an toàn nhất để vươn mình.

Quốc Ngọc