Trung Quốc vươn lên dẫn đầu ngành công nghiệp xe điện thế giới

Từ “vương quốc của xe đạp” đến “thủ phủ xe điện toàn cầu”

Nhìn lại lịch sử chỉ hai thập kỷ trước, ở Trung Quốc không có “văn hóa xe hơi”. Vào cuối những năm 1970, khi Trung Quốc bắt đầu mở cửa nền kinh tế, có rất ít ô tô tư nhân trong nước, mà quốc gia này được mệnh danh là "vương quốc xe đạp". Phải đến đầu những năm 2000, khi tăng trưởng kinh tế nhanh chóng đưa hàng trăm triệu người vào tầng lớp trung lưu, thì quyền sở hữu xe mới bắt đầu tăng vọt.

Vào cuối thế kỷ XX, Trung Quốc từng được mệnh danh là “vương quốc xe đạp”, người dân chủ yếu đi lại bằng xe đạp.

Đó là thời điểm một loạt các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, một số trong số đó đã đặt chân vào thị trường này nhiều thập kỷ trước với kỳ vọng tăng trưởng, rồi sau đó bắt đầu thành lập liên doanh với các công ty trong nước để sản xuất tại Trung Quốc. Chính phủ yêu cầu các hãng xe lớn của Đức, Mỹ và Nhật Bản chuyển giao công nghệ và bí quyết cho các đối tác địa phương của họ.

Nhưng ngay cả khi Trung Quốc nổi lên như một nhà sản xuất ô tô lớn, các thương hiệu trong nước của họ vẫn bị coi là hạng hai. Một chương trình hẹn hò khét tiếng đã nắm bắt được tinh thần thời đại khi một thí sinh tự tin tuyên bố rằng cô ấy "thà khóc trong xe BMW còn hơn cười trên xe đạp".

Việc Trung Quốc nhiệt tình chuyển sang mô hình xe điện kết hợp với sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ đã đảo ngược tình thế. Đến năm 2009, cùng thời điểm Tesla nhận được khoản vay gần nửa tỷ USD từ chính phủ Mỹ, thì Bắc Kinh đã đẩy mạnh chiến lược phối hợp để phát triển cái gọi là “xe năng lượng mới”, bao gồm việc hỗ trợ ngành công nghiệp, chẳng hạn như trao hợp đồng cho đội xe taxi và xe buýt công cộng và xây dựng cơ sở hạ tầng sạc, cũng như các ưu đãi về thuế và hoàn tiền hoặc trợ cấp cho người mua.

Ước tính về các khoản trợ cấp đó rất khác nhau, với phương tiện truyền thông nhà nước Trung Quốc trích dẫn các biện pháp như vậy trong 10 năm vào khoảng 20 tỷ USD. Các nhà phân tích cho rằng sự hỗ trợ của chính phủ Trung Quốc cho lĩnh vực này có thể từ hơn 50 tỷ USD trong một thập kỷ đến 200 tỷ USD từ năm 2009 đến năm 2023. Trong khi đó, Bắc Kinh đã tích cực tìm kiếm các nguyên liệu thô cần thiết để sản xuất pin xe điện và hiện đang thống trị các chuỗi cung ứng đó.

Nhưng những người quan sát lâu năm cho biết đó không chỉ là chính sách công nghiệp: Các doanh nhân có tầm nhìn xa đang đổ xô vào lĩnh vực này.

Trong số đó có kỹ sư Vương Truyền Phúc, người đã thành lập công ty pin của mình mang tên BYD vào năm 1995 và chuyển sang sản xuất ô tô vào năm 2003. Công ty đã được chú ý trên toàn cầu vào năm 2008 khi nhận được khoản đầu tư 230 triệu USD từ Berkshire Hathaway của tỷ phú Warren Buffett.

15 năm sau, sau khi BYD sản xuất chiếc xe thứ 5 triệu, ông Vương Truyền Phúc đã vô cùng xúc động khi ông tuyên bố rằng bất chấp những thách thức và sự chế giễu, "thời đại xe hơi Trung Quốc đã đến". Và thành công của Trung Quốc, một phần cũng được thúc đẩy bởi động thái chuyển sang sản xuất tại Thượng Hải của Tesla, đã định hình ngành công nghiệp toàn cầu.

Ngày nay, gần một nửa số xe mới được bán ở Trung Quốc là xe điện chạy bằng pin hoặc xe hybrid. Để so sánh, doanh số bán các loại xe như vậy chỉ chiếm hơn 20% tổng doanh số bán xe tại Mỹ trong quý 3 năm 2024, theo dữ liệu mới nhất được Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ trích dẫn.

Thay đổi “quá nhanh”

Từng bị coi là nhà sản xuất ra những bản sao vụng về, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã vươn lên dẫn đầu ngành công nghiệp xe điện toàn cầu đang phát triển - một bước tiến lớn đối với một quốc gia đang hướng tới mục tiêu trở thành cường quốc công nghệ trong nhiều ngành công nghiệp.

Xe ô tô điện chờ xuất khẩu tại cảng ở Thượng Hải.

Năm ngoái, BYD - hãng xe tư nhân lớn nhất Trung Quốc - đã bán chạy hơn nhà sản xuất xe điện Tesla của Mỹ với các loại xe hybrid và xe điện. BYD cũng đã vượt qua Volkswagen, công ty trụ cột của thị trường Trung Quốc, để trở thành nhà bán xe du lịch hàng đầu trong nước.

Đó là vì người tiêu dùng Trung Quốc không còn coi các thương hiệu trong nước là hạng hai, và đã bắt đầu mua nhiều xe hơn từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc so với các hãng được nước ngoài hậu thuẫn vào năm 2023. Và, theo công ty phân tích năng lượng Rho Motion, tính đến năm 2024, Trung Quốc kiểm soát hơn 60% thị trường xe điện toàn cầu đang phát triển nhanh chóng.

Tuy nhiên, tại Trung Quốc, lĩnh vực này rất đông đúc và khốc liệt, với sự cạnh tranh gây ra cuộc chiến giá cả kéo dài nhiều năm. Các nhà sản xuất ô tô trong nước đang cạnh tranh để vượt mặt nhau về công nghệ và giá trị đồng tiền - và chiến đấu để giành thị phần trên toàn thế giới.

Vào tháng 3/2025, BYD đã tung ra một loại pin chỉ mất 5 phút để cung cấp cho các mẫu xe mới nhất của mình phạm vi hoạt động là 250 dặm. Điều đó đã nhanh hơn đáng kể so với việc sạc pin của Tesla và được coi là một kỳ quan công nghệ. Nhưng chỉ vài tuần sau, vào đêm trước triển lãm ô tô Thượng Hải, BYD đã bị gã khổng lồ pin Trung Quốc CATL vượt mặt; công ty này cho biết họ có thể cung cấp phạm vi hoạt động khoảng 320 dặm trong cùng thời gian.

Trong khi đó, về mặt lái xe thông minh, các công ty công nghệ như Huawei và Momenta đang thúc đẩy công nghệ lái xe thông minh mới nhất của họ sau khi BYD tăng cường đầu năm nay bằng cách cam kết triển khai hệ thống hỗ trợ người lái “God’s Eye” trên hầu hết các mẫu xe của mình, bao gồm cả những mẫu xe có giá khoảng 10.000 USD, mà không tính thêm phí.

Các nhà phân tích cho biết công nghệ lái xe thông minh do Trung Quốc tự phát triển sẽ được chú ý nhiều hơn nữa ở Thượng Hải nếu chính phủ không thắt chặt các quy tắc xung quanh việc tiếp thị và thử nghiệm các tính năng hỗ trợ người lái sau vụ tai nạn chết người vào tháng 3 liên quan đến một chiếc xe ô tô Xiaomi.

Đối với người tiêu dùng Trung Quốc, lái xe không chỉ là chức năng, mà còn là niềm vui. Các nhà sản xuất ô tô đang cạnh tranh để giành được khách hàng bằng cách cung cấp các hệ thống giải trí được trang bị nhiều màn hình kết hợp liền mạch với điện thoại, ghế massage rung có thể ngả ra như La-Z-Boys và điều khiển bằng giọng nói cho mọi thứ - nhưng với mức giá rất phải chăng.

Tốc độ phát triển của Trung Quốc đã làm choáng váng ngay cả các nhà sản xuất ô tô nước ngoài có gốc rễ sâu xa ở quốc gia này. “Chúng tôi đã trở lại sau khi đất nước mở cửa trở lại sau COVID-19, (và chúng tôi) ngay lập tức nhận ra: Trời ơi, Trung Quốc đã thay đổi rất nhiều”, Stephen Ma, người đứng đầu bộ phận kinh doanh tại Trung Quốc của hãng ô tô khổng lồ Nissan của Nhật Bản, nói với các phóng viên tại triển lãm ô tô. “Tôi đã làm việc ở Trung Quốc nhiều năm và tôi biết mọi thứ ở đây diễn ra nhanh hơn ở các quốc gia khác, nhưng tôi không ngờ lại nhanh đến vậy - nó thực sự vượt quá mong đợi của chúng tôi”.

Và trong khi sự cạnh tranh khốc liệt đang thúc đẩy sự đổi mới nhanh chóng, nó cũng tạo ra những thách thức lớn. Hàng chục công ty sản xuất xe điện Trung Quốc đang cạnh tranh giành thị phần trong một lĩnh vực đang vật lộn với tình trạng dư thừa công suất. Nhiều công ty vẫn chưa có lãi và họ đang phải đối mặt với gã khổng lồ BYD hiện chiếm khoảng 30% thị trường “xe năng lượng mới” chạy bằng pin và xe hybrid của Trung Quốc.

Mối lo ngại về tình trạng dư thừa công suất và chính sách công nghiệp của Trung Quốc đã thúc đẩy Mỹ và Canada áp thuế 100% đối với xe điện của Trung Quốc vào năm ngoái, trong khi Liên minh châu Âu đã mở một cuộc điều tra về cái mà họ gọi là trợ cấp không công bằng và tăng thuế lên tới 45%. Bắc Kinh đã phủ nhận thành công của mình phụ thuộc vào trợ cấp và tháng trước đã tuyên bố sẽ đàm phán với EU về các cam kết giá xe điện.

Những rào cản đó dường như không làm nản lòng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Họ đã xuất khẩu 441.000 xe điện, bao gồm cả xe hybrid, trong quý đầu tiên của năm 2025, tăng hơn 40% so với cùng kỳ năm ngoái, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.

Khi các đối tác tìm đến Trung Quốc

Sự thành công của ngành công nghiệp này đã được các phương tiện truyền thông nhà nước Trung Quốc ca ngợi như một ví dụ về những đóng góp của đất nước này vào quá trình chuyển đổi năng lượng toàn cầu và "sức mạnh công nghệ" của Trung Quốc.

Một chiếc xe điện của hãng BYD chạy trên đường phố Bắc Kinh, tháng 10/2023.

Thậm chí ngay chính các thương hiệu nước ngoài đang mất doanh thu và thị phần đang tìm cách hợp tác với các công ty Trung Quốc để tận dụng sự đổi mới trong nước và giành lại khách hàng. Tại Thượng Hải, Volkswagen đã nói đến cách tiếp cận "tại Trung Quốc, vì Trung Quốc".

Những năm gần đây đã chứng kiến một loạt các quan hệ đối tác EV mới giữa các công ty nước ngoài và Trung Quốc, như khoản đầu tư 700 triệu USD của VW vào XPeng năm 2023. Gã khổng lồ ô tô châu Âu Stellantis đã khởi động một liên doanh để bán EV giá rẻ của Leapmotor bên ngoài Trung Quốc. Hãng Toyota đã liên kết với công ty lái xe thông minh Trung Quốc Momenta và vào năm 2019 đã công bố quan hệ đối tác với BYD. Thương hiệu Buick của GM đang hợp tác với Momenta và CATL để sản xuất pin.

Tất cả đều là một phần trong những gì chuyên gia trong ngành Lei Xing gọi là "cuộc phản công" từ các công ty nước ngoài vẫn đang cạnh tranh tại Trung Quốc. Ông cho biết: “Họ có các sản phẩm, họ có công nghệ Trung Quốc bên trong các sản phẩm đó mà họ có thể giới thiệu và nói rằng: 'Chúng tôi đã học được… và bây giờ chúng tôi đang giới thiệu những gì chúng tôi nghĩ là cần thiết để có thể phù hợp trên thị trường Trung Quốc'".

Cuộc chiến thương mại đang rình rập

Cuộc chiến để duy trì sự liên quan đang diễn ra trong thời điểm vô cùng bất ổn của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump áp thuế 25% đối với ô tô và, tính đến cuối tuần này, thuế 25% đối với phụ tùng ô tô nhập khẩu vào Mỹ - chưa kể đến việc ông tăng cường xung đột thương mại với Trung Quốc.

Thuế quan từ cả Mỹ và Trung Quốc đối với hàng hóa của nhau hiện đã lên tới hơn 100%, với một số trường hợp ngoại lệ hạn chế, khiến các nhà sản xuất ô tô Mỹ và các nhà cung cấp của họ phải vật lộn để chuyển một phần chuỗi cung ứng ra khỏi Trung Quốc.

Đối với nhiều nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, chiến lược của họ vẫn tập trung vào các thị trường bên ngoài nước Mỹ, đồng thời chuẩn bị cho tác động tiềm tàng của sự leo thang thương mại hơn nữa, bao gồm cả trường hợp Washington thắt chặt hơn nữa kiểm soát xuất khẩu đối với công nghệ bán dẫn.

James Peng, đồng sáng lập kiêm giám đốc điều hành của Pony.AI, một công ty xe tự lái của Trung Quốc có nguồn gốc từ Thung lũng Silicon, nói với CNN rằng ông nghĩ rằng không có khả năng các con chip từ công ty Nvidia của Mỹ sẽ bị kiểm soát xuất khẩu, nhưng công ty đang tìm nguồn cung cấp bản sao lưu và giải pháp thay thế, bởi vì "chúng tôi không biết điều gì sẽ xảy ra".

Trương Hùng