Trung Quốc vượt Nhật Bản về thị phần ô tô châu Âu: Cuộc đua không còn chỉ là xe điện

Tháng 9, SUV Jaecoo 7 của Chery đứng đầu bảng xếp hạng xe mới đăng ký tại Anh. Đây là một dấu hiệu cho thấy các thương hiệu Trung Quốc đang tiến sâu hơn vào thị trường vốn có sự hiện diện lâu năm của những nhà sản xuất Nhật Bản, Hàn Quốc và châu Âu.

Theo số liệu của hãng nghiên cứu Dataforce được Bloomberg dẫn ngày 26/10, các thương hiệu Trung Quốc chiếm 12,7% lượng đăng ký xe mới tại châu Âu trong quý III/2026, vượt mức 11,9% của các thương hiệu Nhật Bản. Riêng tháng 9, tỷ trọng của nhóm Trung Quốc đạt 14,5%, trong khi năm năm trước chỉ khoảng 1%.

Phạm vi thống kê bao gồm Liên minh châu Âu (EU), Anh và các nước thuộc Hiệp hội Mậu dịch Tự do châu Âu (EFTA).

Kết quả này chưa có nghĩa các hãng Trung Quốc đã vượt Nhật Bản về doanh số cả năm hay chiếm vị trí dẫn đầu toàn thị trường. Các nhà sản xuất châu Âu vẫn giữ vai trò chủ đạo. Tuy nhiên, mức tăng của nhóm Trung Quốc cho thấy cán cân cạnh tranh đang thay đổi nhanh hơn so với giai đoạn họ mới gia nhập thị trường.

Hybrid mở rộng cửa vào châu Âu

Đà tăng của xe Trung Quốc không chỉ đến từ xe thuần điện. Theo Bloomberg, xe hybrid đóng vai trò quan trọng trong sự gia tăng thị phần của nhóm thương hiệu này.

EU áp thuế chống trợ cấp bổ sung đối với xe thuần điện chạy pin sản xuất tại Trung Quốc từ ngày 30/10/2024. Mức thuế bổ sung là 17% đối với BYD, 18,8% đối với Geely và 35,3% đối với SAIC, ngoài thuế nhập khẩu thông thường. Biện pháp này không áp dụng theo cùng cơ chế đối với xe hybrid thông thường và hybrid cắm sạc (PHEV).

Các thương hiệu thuộc tập đoàn Chery mở rộng mạng lưới bán hàng tại châu Âu.

Việc mở rộng danh mục hybrid giúp các hãng Trung Quốc có thêm lựa chọn để tiếp cận khách hàng châu Âu, thay vì phụ thuộc chủ yếu vào xe thuần điện. Tuy nhiên, chưa thể quy toàn bộ mức tăng thị phần cho khác biệt về thuế, bởi giá bán, trang bị và nhu cầu của khách hàng cũng ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh.

Số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) cho thấy trong 9 tháng 2026, xe hybrid thông thường chiếm 36,3% lượng đăng ký ô tô mới tại EU, xe thuần điện chiếm 22,7% và PHEV chiếm 10,1%. Trong khi đó, thị phần xe xăng giảm còn 21,2%, còn xe diesel giảm xuống 7,1%.

Cơ cấu này cho thấy người mua đang dịch chuyển khỏi xe xăng và diesel, nhưng chưa đồng loạt chuyển sang xe thuần điện. Hybrid vẫn là lựa chọn quan trọng trong giai đoạn chuyển đổi, khi khách hàng có thêm phương án tiết kiệm nhiên liệu mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào hạ tầng sạc.

Jaecoo 7 đứng đầu bảng xếp hạng xe mới đăng ký tại Anh trong tháng 3 và tháng 9/2026. Dù vậy, kết quả của một mẫu xe trong hai tháng chưa đủ để đại diện cho toàn thị trường hoặc chứng minh giá thấp là nguyên nhân quyết định. Muốn đánh giá sức cạnh tranh, cần so sánh giá bán, trang bị, chi phí sử dụng và mạng lưới dịch vụ với các đối thủ cùng phân khúc.

Các hãng Nhật Bản cũng không đồng loạt suy giảm. Toyota Motor Europe cho biết hãng bán 936.042 xe Toyota và Lexus trong 9 tháng 2026, tăng 0,6% so với cùng kỳ; riêng thương hiệu Toyota bán 873.445 xe, tăng 0,9%.

Điều này cho thấy cần phân biệt thị phần tương đối với doanh số tuyệt đối. Một hãng vẫn có thể bán nhiều xe hơn năm trước nhưng mất thị phần nếu đối thủ tăng trưởng nhanh hơn. Số liệu chung của nhóm thương hiệu Nhật Bản chưa đủ để kết luận Toyota, Nissan hay Honda đều đang suy yếu.

Từ xuất khẩu đến sản xuất tại chỗ

Bên cạnh mở rộng danh mục sản phẩm, các hãng Trung Quốc đang tăng hiện diện sản xuất tại châu Âu. BYD dự kiến bắt đầu lắp ráp xe tại nhà máy ở Szeged, Hungary, trong quý IV/2026, theo thông tin doanh nghiệp cung cấp cho Reuters hồi tháng 6. Kế hoạch này đã chậm khoảng một năm so với mục tiêu ban đầu.

Chery dự kiến bắt đầu sản xuất tại Barcelona, Tây Ban Nha, thông qua liên doanh với hãng xe địa phương Ebro. Trong khi đó, Leapmotor đã bắt đầu sản xuất SUV điện B10 tại nhà máy Zaragoza của Stellantis từ ngày 16/10.

Ba trường hợp cho thấy các hãng Trung Quốc đang tiếp cận thị trường bằng những cách khác nhau: đầu tư nhà máy riêng, hợp tác với doanh nghiệp địa phương hoặc tận dụng cơ sở sản xuất sẵn có. Sản xuất tại chỗ có thể giảm tác động của thuế nhập khẩu đối với xe sản xuất tại Trung Quốc, nhưng hiệu quả còn phụ thuộc vào chi phí đầu tư, nguồn cung linh kiện và khả năng tiêu thụ.

Chính sách thương mại của EU cũng đang thay đổi. Theo Reuters, ngày 9/10, EU và Trung Quốc đạt thỏa thuận về nguyên tắc nhằm giới hạn lượng xe hybrid sản xuất tại Trung Quốc nhập khẩu vào EU ở mức 350.000 xe mỗi năm, với hạn ngạch dự kiến tăng 6% mỗi năm. Cơ chế này dự kiến kéo dài 4 năm và có thể bắt đầu từ tháng 12/2026.

Hạn ngạch dự kiến không đồng nghĩa EU cấm toàn bộ xe hybrid Trung Quốc. Xe sản xuất tại Trung Quốc vẫn có thể chịu tác động bất kể thương hiệu thuộc doanh nghiệp nào, trong khi xe sản xuất tại EU không nằm trong diện hạn chế nhập khẩu này.

Thị phần 12,7% trong quý III/2026 cho thấy các thương hiệu Trung Quốc đã trở thành đối thủ đáng kể của nhóm Nhật Bản tại châu Âu. Nhưng duy trì đà tăng sẽ khó hơn việc mở rộng doanh số ban đầu: các hãng phải xây dựng mạng lưới dịch vụ đủ rộng, tổ chức sản xuất hiệu quả và duy trì khả năng sinh lời. Cuộc cạnh tranh vì thế không chỉ nằm ở công nghệ động lực hay giá bán, mà còn ở khả năng trụ lại lâu dài tại một thị trường có tiêu chuẩn cao và đối thủ giàu kinh nghiệm.