Vai trò 'vốn mồi' của Nhà nước trong dự án PPP

Hội nghị Thường trực Chính phủ gặp gỡ doanh nghiệp về nhiệm vụ, giải pháp để doanh nghiệp tư nhân tăng tốc, bứt phá, góp phần phát triển đất nước nhanh, bền vững trong kỷ nguyên mới. Ảnh ST

PGS,TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã trả lời phỏng vấn của Báo Kiểm toán.

Thưa ông, phương thức PPP được đánh giá là công cụ huy động hiệu quả nguồn lực xã hội, đặc biệt từ khu vực doanh nghiệp tư nhân, ông có bình luận gì về vai trò và đóng góp của các dự án PPP trong lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông?

Ngay từ đầu những năm 2000, Việt Nam đã bắt đầu thí điểm các hình thức hợp đồng BOT, BT và ban hành các nghị định điều chỉnh tương ứng. Nhờ đó, nguồn vốn tư nhân đã được huy động kịp thời để đáp ứng nhu cầu cấp bách về đầu tư hạ tầng, với tổng giá trị đến đầu năm 2019 đạt gần 700.000 tỷ đồng.

PGS,TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam. Ảnh nhân vật cc

Qua quá trình theo dõi, đánh giá và tổng kết một số dự án giao thông đầu tư theo mô hình PPP từ năm 2010 đến nay, cũng như tham khảo ý kiến chuyên gia, tôi nhận thấy các dự án này thường có tiến độ xây dựng khá nhanh, ít bị chậm trễ so với đầu tư công, đồng thời chất lượng công trình được ghi nhận ở mức tốt.

Tuy nhiên, kể từ năm 2016, dòng vốn đổ vào lĩnh vực giao thông theo phương thức PPP đã bắt đầu chững lại. Trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, trong 8 dự án dự kiến triển khai theo PPP, đã có đến 5 dự án buộc phải chuyển sang đầu tư công. Nguyên nhân chính là các ngân hàng thương mại không chỉ hạn chế cấp tín dụng mà còn bị ràng buộc khi tham gia vào các dự án PPP (hợp đồng BOT). Dù doanh nghiệp có mong muốn đầu tư, nhưng việc chứng minh tính khả thi và tính ổn định chính sách đối với các hợp đồng đã ký vẫn đang gây nhiều tranh cãi.

Như ông đề cập, phương thức PPP giúp kiến tạo tính khả thi cho các dự án hạ tầng đi qua vùng khó khăn, điển hình như Hữu Nghị - Chi Lăng hay Đồng Đăng - Trà Lĩnh. Đây cũng là những dự án được áp dụng cơ chế vốn Nhà nước tham gia lên tới 70%. Theo ông, vì sao việc nâng tỷ lệ vốn Nhà nước tại các dự án PPP như vậy là cần thiết?

Kể từ khi Luật PPP chính thức có hiệu lực vào năm 2021, số lượng dự án khởi công mới đã giảm sâu, chỉ còn một vài công trình - tiêu biểu nhất là cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh. Cần khẳng định rằng, nếu không có quyết tâm cao độ của nhà đầu tư, tuyến đường này sẽ khó mà khả thi.

Song, quá trình triển khai dự án cũng bộc lộ những bất cập trong chính sách, pháp luật, cụ thể là Luật PPP. Một trong những điểm nghẽn quan trọng nhất nằm tại Điều 69 của Luật PPP, quy định vốn Nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Phần lớn vốn Nhà nước tại các dự án PPP dùng cho giải phóng mặt bằng (GPMB). Thực tiễn cho thấy mức trần này chưa phản ánh đúng điều kiện thực tế, khiến phương án tài chính kém hấp dẫn, khó thuyết phục ngân hàng thương mại cam kết tín dụng.

Để tháo gỡ khó khăn cho cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh nói riêng và các dự án có bối cảnh đặc thù nói chung, VARSI cùng các nhà đầu tư đã kiến nghị Chính phủ xem xét tăng tỷ lệ vốn Nhà nước. Tại kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XV đã thông qua Nghị quyết thí điểm chính sách đặc thù, cho phép nâng tỷ lệ vốn Nhà nước lên tới 70% tổng mức đầu tư. Cơ chế đặc thù này đã “cởi trói” phương án tài chính cho hai dự án Hữu Nghị - Chi Lăng và Đồng Đăng - Trà Lĩnh nói riêng và các dự án PPP đặc thù khác nói chung, qua đó tạo niềm tin vững chắc cho nhà đầu tư, thúc đẩy nhà thầu đẩy nhanh tiến độ, đảm bảo chất lượng và sớm đưa công trình vào khai thác.

Hiện VARSI đang tập hợp ý kiến của các nhà đầu tư nhằm xây dựng dự thảo kiến nghị trình Chính phủ và Quốc hội xem xét tiếp tục điều chỉnh Luật PPP để giải quyết những bất cập về phân bổ rủi ro hay tỷ lệ vốn Nhà nước, từ đó xây dựng khung pháp lý linh hoạt, phù hợp với thực tiễn và tạo sức hấp dẫn mạnh mẽ hơn đối với nguồn lực tư nhân.

Tác động của việc nâng tỷ lệ vốn Nhà nước lên tối đa 70% tại các dự án PPP đặc thù ra sao, thưa ông?

Trong phương thức PPP, vốn Nhà nước là “vốn mồi”, tức là hỗ trợ để phương án tài chính thêm khả thi, không mang tính chất "góp vốn" với nhà đầu tư để phân chia lợi nhuận. Nâng tỷ lệ vốn Nhà nước giúp bảo đảm lợi ích của ba bên: Nhà nước có công trình hạ tầng, nhà đầu tư thu hồi vốn BOT và sinh lời, người dân được thụ hưởng dịch vụ chất lượng cao. Khi tính toán phương án tài chính và thời gian thu phí, chỉ phần vốn do nhà đầu tư bỏ ra (gọi là vốn BOT) mới được đưa vào doanh thu để xác định thời gian hoàn vốn và lợi nhuận. Trong đó, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chiếm tối thiểu 15% vốn BOT, phần còn lại thì nhà đầu tư phải tự huy động, chủ yếu thông qua tín dụng ngân hàng thương mại.

Các nhà thầu tư nhân thi công trên cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt

Thực tế, các dự án hạ tầng giao thông thường có thời gian hoàn vốn kéo dài (trên 20 năm), nên nhiều ngân hàng lo ngại rủi ro và không cam kết tín dụng. Thực trạng này đã trở thành “điểm nghẽn” lớn để triển khai các dự án PPP.

Nói dễ hiểu, nâng tỷ lệ vốn Nhà nước sẽ giảm tỷ trọng vốn BOT, từ đó rút ngắn thời gian thu phí, cải thiện tính khả thi của phương án tài chính và dễ dàng hơn trong việc huy động vốn tín dụng.

Như vậy, nâng tỷ lệ góp vốn của Nhà nước là cách hiệu quả để thu hút các nhà đầu tư có khát khao được tham gia cùng Nhà nước làm những công trình công, dịch vụ công mà đáng lẽ Nhà nước có trách nhiệm thực hiện. Tư nhân tham gia được bao nhiêu phần vốn vào dự án, thì giảm gánh nặng cho Nhà nước được bấy nhiêu phần.

Ông có cho rằng, việc điều chỉnh vốn Nhà nước tham gia các công trình PPP lên 70% là ưu ái cho các doanh nghiệp tư nhân hay không?

Nếu cho rằng việc nâng tỷ lệ vốn Nhà nước trong các dự án PPP là “ưu ái nhà đầu tư” thì quan niệm đó hoàn toàn sai lầm và đi ngược lại bản chất cốt lõi của PPP: đó là tạo dựng niềm tin và sự an tâm cho các nhà đầu tư, vốn đang “bỏ tiền tỷ, thu bạc lẻ” từ các dự án hạ tầng.

Thực tế hiện nay lại tồn tại nghịch lý: những dự án có suất đầu tư thấp, lưu lượng xe cao, đi qua địa hình thuận lợi, hấp dẫn nhà đầu tư PPP lại thường được triển khai bằng vốn đầu tư công. Ngược lại, các tuyến qua miền núi hiểm trở, suất đầu tư lớn và lưu lượng xe thấp lại áp dụng PPP, khiến nhà đầu tư phải gánh chịu rủi ro cao nhất.

Việc “không điều chỉnh vốn Nhà nước tham gia các dự án PPP” và duy trì trần vốn Nhà nước ở mức 50% càng tạo thêm rào cản, nhất là với chi phí GPMB tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh hay Đà Nẵng, những nơi có chi phí GPMB có thể cao gấp nhiều lần chi phí xây dựng công trình, buộc các dự án phải phụ thuộc đáng kể vào ngân sách công.

Thủ tướng Chính phủ kiểm tra, chỉ đạo tháo gỡ vướng mắc tại dự án Quảng Ngãi - Hoài Nhơn thuộc cao tốc Bắc - Nam phía Đông - dự án có nhiều doanh nghiệp tư nhân lớn tham gia. Ảnh ST

Trên thế giới, tỷ lệ vốn Nhà nước trong PPP không cố định mà được điều chỉnh linh hoạt, dựa trên phương án tài chính, mức độ rủi ro và lợi ích xã hội của từng công trình. Vì vậy, linh hoạt điều chỉnh tỷ lệ vốn Nhà nước theo tính chất từng dự án, từng địa phương là điều cần thiết. Nếu không, quy định hiện hành sẽ triệt tiêu động lực tham gia của doanh nghiệp tư nhân.

Ở các nước phát triển, việc đầu tư PPP luôn có những ngân hàng hay quỹ đầu tư dành riêng cho loại hình đầu tư này, nhưng các ngân hàng thương mại tại Việt Nam thường ưu tiên cho vay bất động sản hoặc dịch vụ khác; còn với các dự án PPP “bỏ ra bạc chẵn để thu bạc lẻ” luôn là vấn đề “phải thúc ép”.

Chỉ có một vài nhà đầu tư tư nhân dám tiên phong đảm đương các dự án PPP đi qua khu vực khó khăn nhờ tích lũy lợi nhuận từ khấu hao máy móc, tổ chức lao động nghiêm túc để tối ưu sản xuất.

Không chỉ có năng lực quản lý, tiềm lực kinh tế, các nhà đầu tư này còn có khát vọng được đóng góp vào sự phát triển đất nước bằng việc xây dựng các công trình và dịch vụ công thiết yếu thông qua phương thức PPP. Hãy trân trọng những khát vọng của họ!

Trân trọng cảm ơn ông!

NHÓM PV