Vì sao cần nới niên hạn đầu máy, toa xe?

Gỡ khó cho doanh nghiệp đường sắt

Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến rộng rãi dự thảo Thông tư Quản lý vận tải đường sắt. Trong đó, nội dung đáng chú ý là việc điều chỉnh niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt theo hướng kéo dài thời gian.

Kiểm tra, sửa chữa giá chuyển hướng phương tiện.

Theo Nghị định 65/2018, niên hạn đầu máy và toa xe khách không quá 40 năm, toa xe hàng không quá 45 năm. Tại dự thảo thông tư mới, niên hạn được nâng lên mức 60 năm đối với đầu máy, toa xe chở khách và 65 năm đối với toa xe chở hàng. Các phương tiện đã hết niên hạn vẫn được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2030.

Theo ông Dương Hồng Anh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, thực tiễn khai thác tại Việt Nam và kinh nghiệm quốc tế, phương tiện đường sắt vốn có tuổi thọ khai thác lâu dài nhờ quy trình kiểm tra, sửa chữa, bảo dưỡng thường xuyên.

Ở nhiều quốc gia, thay vì siết niên hạn, họ tập trung kiểm soát chất lượng an toàn kỹ thuật. Chẳng hạn, Trung Quốc, Nhật Bản hay Thái Lan gắn quy định thời gian sử dụng trong tiêu chuẩn thiết kế phương tiện; trong khi Liên minh châu Âu để doanh nghiệp tự xác định niên hạn trên cơ sở bảo đảm an toàn.

Với thực tế tại Việt Nam, việc nới niên hạn là cần thiết để tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải đường sắt. Nếu áp dụng theo quy định cũ, số lượng đầu máy, toa xe phải thay thế là rất lớn, đòi hỏi vốn đầu tư khổng lồ trong bối cảnh doanh nghiệp đang gặp nhiều khó khăn và gần như không thể tiếp cận nguồn tín dụng ưu đãi của Nhà nước.

Hơn nữa, Nghị định 91/2023 của Chính phủ cũng đã cho phép kéo dài thời gian khai thác phương tiện hết niên hạn đến hết năm 2030, tạo cơ sở pháp lý để dự thảo Thông tư điều chỉnh theo hướng linh hoạt hơn.

"Việc nâng niên hạn đặt trọng tâm vào tiêu chuẩn kỹ thuật và trách nhiệm doanh nghiệp trong đảm bảo an toàn, thay vì khống chế bằng con số cứng nhắc", ông Hồng Anh nói.

Giảm áp lực đầu tư

Ông Nguyễn Hồng Linh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt cho biết, hiện công ty đang quản lý 4.440 toa xe, trong đó có khoảng 934 toa xe khách. Nếu chiếu theo Nghị định 91, đến hết năm 2030 sẽ có khoảng 1.745 toa xe hết niên hạn sử dụng, bao gồm 205 toa xe khách.

Các toa xe cải tạo, nâng cấp trong xưởng Nhà máy Xe lửa Gia Lâm.

Theo ông Linh, việc điều chỉnh niên hạn theo hướng kéo dài là phù hợp với thực tế khai thác, giúp giảm áp lực đầu tư thay thế gấp gáp, tránh lãng phí khi nhiều toa xe vẫn còn khai thác tốt.

Quan trọng hơn, doanh nghiệp sẽ có thêm thời gian để lên kế hoạch đầu tư phương tiện mới, nhất là khi các tuyến đường sắt điện khí hóa như Hà Nội - Lào Cai - Hải Phòng hay đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi vào khai thác.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, mỗi năm đơn vị cần khai thác khoảng 240 đầu máy và gần 4.750 toa xe, trong đó có gần 960 toa khách và hơn 3.400 toa hàng.

Tuy nhiên, với cam kết của Việt Nam tại COP26, ngành đường sắt sẽ từng bước chuyển đổi phương tiện hiện hữu sang loại sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp không phát thải khí nhà kính. Đến năm 2050, nhu cầu bổ sung đầu tư ước tính lên tới 220 đầu máy, 800 toa khách và gần 2.200 toa hàng.

Phù hợp với thực tế

Theo ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc VNR, hiện nay nhiều đầu máy đã vượt mốc 60 năm tuổi nhưng vẫn vận hành ổn định, nhờ được phép kéo dài niên hạn đến hết 31/12/2030 theo Nghị định 91.

Điển hình như đầu máy D9E do Mỹ chế tạo từ năm 1963, hay toa xe P cùng thời kỳ, đến nay đã chạy hơn 62 năm và nếu tính đến 2030 là 67 năm vẫn đảm bảo an toàn. Một số đầu máy hơi nước sau khi được cải tạo, nâng cấp cũng đã được đưa trở lại phục vụ khách du lịch.

Ông Khang cho biết, sự cố kỹ thuật trong khai thác chủ yếu liên quan đến chi tiết hao mòn tự nhiên như lò xo, guốc hãm, xéc măng, gioăng… và đều có thể xử lý trong các kỳ bảo dưỡng.

Các kết cấu chính như giá chuyển hướng, bệ xe hay thùng xe hầu như không phát sinh hư hỏng nguy hiểm. Bởi mỗi lần vào xưởng đại tu, phương tiện được tháo dỡ gần như toàn bộ để kiểm tra, thay thế.

"Linh kiện, thiết bị nào không đạt chuẩn đều bị thay mới, khác hẳn với ô tô sửa chữa kiểu chắp vá. Thêm vào đó, mọi quy trình sửa chữa đều có đăng kiểm viên giám sát chặt chẽ. Cho đến nay chưa ghi nhận trường hợp tai nạn nào do gãy giá chuyển hướng hay gãy trục đầu máy", ông Khang nói.

Chuyên gia đầu máy toa xe Phạm Văn Trường cho rằng, việc kéo dài niên hạn thêm 20 năm là hợp lý. Đây sẽ là khoảng thời gian "đệm", giúp doanh nghiệp bớt khó khăn tài chính, đồng thời chờ đợi điều kiện kinh tế thuận lợi hơn để thay thế dần bằng phương tiện hiện đại.

Về mặt kỹ thuật, ông Trường khẳng định quy trình duy tu, bảo dưỡng của ngành đường sắt vốn rất nghiêm ngặt, chỉ khi đạt chuẩn mới được tiếp tục khai thác. Tuy vậy, về lâu dài, cùng với lộ trình giảm phát thải ròng về 0 vào năm 2050, toàn bộ phương tiện ngành đường sắt sẽ phải chuyển đổi sang công nghệ xanh.

Kỳ Nam