Vì sao cần sớm áp dụng tiêu chuẩn mức tiêu thụ nhiên liệu?

Những tranh luận gần đây xoay quanh dự thảo Tiêu chuẩn kỹ thuật Quốc gia về mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) cho xe ô tô con tại Việt Nam, đặc biệt là sau những lo ngại từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đã làm dấy lên một cuộc đối thoại quan trọng. VAMA cho rằng mục tiêu 4,83 lít/100 km vào năm 2030 là "quá nghiêm ngặt", có nguy cơ "khai tử" 96% xe xăng, dầu truyền thống.

Nhưng dưới góc độ chính sách công và kinh nghiệm quốc tế, chúng ta cần nhìn nhận đây không phải là một rào cản, mà là một đòn bẩy chiến lược, một thách thức cần thiết để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tiến lên và đảm bảo một tương lai bền vững.

Theo đề xuất của Bộ Xây dựng, giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ các mẫu xe bán ra là 4,83 lít/100km vào năm 2030.

Giữ tiêu chuẩn cũ, mức giảm phát thải là không đáng kể

Báo cáo về quá trình xây dựng dự thảo tiêu chuẩn mới, Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, trong những năm gần đây, thị trường ô tô con tại Việt Nam liên tục tăng trưởng, kéo theo đó là lượng khí nhà kính phát thải ngày càng lớn - tác nhân chính gây ra biến đổi khí hậu. Thống kê cho thấy, trung bình mỗi năm, các hoạt động giao thông vận tải phát thải khoảng 30 triệu tấn CO₂, trong đó vận tải đường bộ chiếm tới 85% tổng lượng phát thải của toàn ngành.

Tại Hội nghị COP26, Thủ tướng Phạm Minh Chính tuyên bố cam kết Việt Nam sẽ đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Bản cập nhật đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) năm 2022 của Việt Nam đã đưa ra 10 nhóm giải pháp nhằm giảm phát thải CO₂ trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Trong khi đó, giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới được xác định là giải pháp có hiệu quả lớn nhất, đóng góp tới 34,33% tổng lượng phát thải CO₂ giảm được trong ngành giao thông vận tải.

Hiện nay, Việt Nam đang thực hiện dán nhãn năng lượng và áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 đối với xe ô tô con loại từ 9 chỗ trở xuống, bao gồm xe sản xuất từ linh kiện rời hoặc nhập khẩu hoàn toàn mới. Chính sách này đã khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư công nghệ tiên tiến, đồng thời góp phần giảm ô nhiễm môi trường và nâng cao hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu cho các dòng xe ô tô con trong nước.

Tuy nhiên, theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, các quy định hiện hành chưa có quy định cụ thể về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và mức phát thải CO₂ đối với ô tô con. Điều này khiến hiệu quả thực tế trong việc kiểm soát phát thải khí các-bon của ngành giao thông vận tải chưa cao.

Trong khi đó, TCVN 9854:2013 - Tiêu chuẩn quốc gia về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và phương pháp xác định cho ô tô con - do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành từ năm 2013, hiện không bắt buộc áp dụng.

"Theo thống kê của VAMA, trong giai đoạn 2016-2020, đa số ô tô con dưới 9 chỗ bán ra thị trường đều đã đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu tối đa theo tiêu chuẩn này (MEPS). Do đó, nếu tiếp tục áp dụng TCVN 9854:2013, khả năng tạo hiệu quả giảm phát thải CO₂ là không đáng kể", Cục Đăng kiểm Việt Nam nhận định.

Trước thực tế đó, Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng, cần thiết phải xây dựng và ban hành tiêu chuẩn mới có tính bắt buộc về giới hạn tiêu thụ nhiên liệu và phát thải CO₂, đồng thời cập nhật theo công nghệ hiện đại và điều kiện sử dụng tại Việt Nam.

Đây là bước đi quan trọng nhằm cụ thể hóa cam kết phát thải ròng bằng 0 đến năm 2050, thúc đẩy doanh nghiệp chuyển đổi xanh, nâng cao chất lượng xe và hiệu quả sử dụng nhiên liệu tại Việt Nam trong thời gian tới.

Thạc sĩ Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường (Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng) nhấn mạnh, yêu cầu giảm phát thải là vô cùng cấp bách.

"Mỹ và các nước châu Âu yêu cầu về khí thải rất chặt và phạt rất nặng doanh nghiệp vi phạm. Họ xác định không thể cứ nhượng bộ mà vẫn đạt được những cam kết về mục tiêu giảm phát thải ròng bằng 0, vốn vô cùng thách thức. Nếu không hành động quyết liệt thì không thể thực hiện được", ông Khang nói.

Trước những lo ngại của doanh nghiệp khi khó có thể đáp ứng yêu cầu 4,83 lít/100 km, ông Khang cho biết, trong tiêu chuẩn dự thảo đang đề là mục tiêu tiêu thụ nhiên liệu của một hãng. Nghĩa là có xe dưới mục tiêu, cũng có xe lớn hơn, nhưng tổng tất cả các xe bán ra phải đạt mục tiêu thì doanh nghiệp đó mới được đánh giá thực hiện đúng tiêu chuẩn.

Vì vậy, doanh nghiệp có thể đáp ứng tiêu chuẩn này, kể cả xe có lượng tiêu thụ nhiên liệu trên 4,83 lít/100km, nếu kiểm soát được số lượng xe bán ra thị trường.

"Khi áp dụng tiêu chuẩn, các hãng xe hơi sẽ buộc phải chuyển đổi, có thể đầu tư chuyển đổi công nghệ động cơ hoặc giảm trọng lượng phương tiện để giảm mức tiêu hao năng lượng. Mục tiêu 4,83 lít/100 km cũng không đến mức không thể làm được", ông Khang nêu rõ.

Đồng quan điểm, TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường, cho rằng, việc siết chặt mức tiêu thụ nhiên liệu là con đường bắt buộc nếu Việt Nam muốn giảm thiểu ô nhiễm không khí từ các phương tiện giao không, tiến tới đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

"Đây là một mục tiêu không phải là một bước đi đột ngột, mà là một nỗ lực cần thiết để bắt kịp xu hướng chung của thế giới và khu vực, tránh việc Việt Nam trở thành 'vùng trũng' của các công nghệ ô tô cũ, tiêu tốn nhiên liệu và gây ô nhiễm", TS Tùng nhấn mạnh.

CAFC không giới hạn lựa chọn của người tiêu dùng

Theo dự thảo Tiêu chuẩn CAFC, mức tiêu thụ 4,83 lít/100 km không phải là mức "trần" như nhiều người lầm tưởng. Mức tiêu thụ nhiên liệu mục tiêu của từng mẫu xe còn phụ thuộc vào khối lượng của mẫu xe đó. Với những mẫu xe lớn, mức tiêu thụ nhiên liệu mục tiêu sẽ được tính toán cho phép cao hơn 4,83 lít/100 km.

Bên cạnh đó, việc xem xét mức độ tuân thủ tiêu chuẩn không dựa trên từng mẫu xe, mà sẽ tính trên toàn bộ lượng xe mới được bán ra của từng hãng. Điều đó có nghĩa là ngay cả khi một mẫu xe có mức tiêu thụ nhiên liệu vượt quá mục tiêu đề ra, hãng xe vẫn có thể đáp ứng tiêu chuẩn nếu bán được nhiều xe tiết kiệm nhiên liệu để bù cho mẫu xe "ngốn xăng".

Khi sản xuất, kinh doanh những mẫu xe có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp, ngoài mục tiêu đáp ứng tiêu chuẩn CAFC, hãng xe còn tạo ra một lượng "tín chỉ" tiết kiệm nhiên liệu và được phép chuyển giao lượng tín chỉ này cho các hãng xe khác. Ở chiều ngược lại, các hãng xe có mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình vượt mục tiêu vẫn có thể tiếp tục kinh doanh các mẫu xe được khách hàng của họ ưa chuộng, sau khi nhận chuyển giao tín chỉ.

Ví dụ ở bảng trên, hãng A chỉ có mẫu xe A1 là đạt mục tiêu về tiêu thụ nhiên liệu, nhưng hãng A vẫn được phép bán cả mẫu xe A2 có mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế vượt mục tiêu do mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của hãng (CAFC) vẫn nằm dưới mục tiêu cho phép, và tạo ra một lượng tín chỉ kiết kiệm nhiên liệu. Ở chiều ngược lại, nếu chỉ dựa vào những mẫu xe được bán ra, hãng B sẽ không thể đáp ứng tiêu chuẩn CAFC. Tuy nhiên, khi được hãng A chuyển giao tín chỉ tiết kiệm nhiên liệu, hãng B sẽ đủ điều kiện để tiếp tục kinh doanh những mẫu xe của mình.

Như vậy, có thể thấy rằng tiêu chuẩn CAFC không làm mất đi sự đa dạng của các mẫu xe trên thị trường. Các hãng xe vẫn có thể sản xuất các dòng xe công suất cao nếu người tiêu dùng có nhu cầu, và có thể đáp ứng tiêu chuẩn CAFC thông qua việc đưa ra thị trường các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu hơn, hoặc nhận chuyển giao tín chỉ từ hãng khác.

Anh Nhật