Vì sao phương Tây bất ngờ 'để mắt' đến Tuyến đường biển phía Bắc của Nga?

Nga có kế hoạch tăng trọng tải hàng hóa vận chuyển qua NSR lên 80 triệu tấn vào năm 2024. Ảnh: Rosatomflot

Theo tờ Sputnik, chi phí qua Biển Đỏ đã tăng hơn 250% kể từ khi lực lượng dân quân Houthi phong tỏa một phần khu vực từ tháng 11/2023.

Các nhà môi giới tàu biển ước tính trọng tải thương mại đi qua Vịnh Aden đã giảm hơn 60% kể từ cuối tháng 11 năm ngoái đến nay, trong đó một số mặt hàng hóa như khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) giảm xuống còn 0.

Tờ Foreign Policy của Mỹ cho hay, trong bối cảnh Mỹ và Anh chưa thể ngăn chặn Houthi tấn công các tàu hàng, thì tàu quân sự của các nước ủng hộ Israel tại Biển Đỏ và Biển Ả Rập và các chủ hàng thương mại phương Tây ngày càng coi Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) của Nga như một giải pháp thay thế tiềm năng hấp dẫn.

“Chi phí tăng cao cùng với nỗi lo bị máy bay không người lái (UAV) và tên lửa của Houthi tấn công đã khiến một số chủ hàng cân nhắc các tuyến đường biển khác, trong đó NSR là lựa chọn hàng đầu”- Foreign Policy bình luận.

Trong khi đó, hôm 1/6 vừa qua, lực lượng Houthi ở Yemen tuyên bố đã tấn công một tàu sân bay, tàu khu trục của Mỹ, cùng một số tàu khác ở Biển Đỏ.

Người phát ngôn của nhóm vũ trang Houthi Yahya Saree nói rằng lực lượng hải quân, các đơn vị tên lửa và UAV của Houthi đã tiến hành 6 hoạt động. Cũng theo ông Saree, Houthi đã tấn công các tàu ở Biển Đỏ, Biển Ả rập và Ấn Độ Dương “thuộc về những công ty đã vi phạm quyết định cấm đi qua các cảng của Israel”.

Trước đó, hồi tháng 11/2023, Houthi tuyên bố sẽ tấn công bất kỳ tàu nào liên quan đến Israel, cho đến khi chính quyền Tel Aviv dừng hoạt động quân sự ở Dải Gaza. Do lo ngại về nguy cơ bị Houthi tấn công, một số công ty vận tải biển đã dừng vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ.

Theo tờ Foreign Policy, NSR của Nga dài khoảng 5.600 km là tuyến đường hàng hải ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á, và có thể rút ngắn tới 8.000 km và tiết kiệm 40-60% tổng thời gian di chuyển của các chuyến hàng đi các tuyến đường truyền thống Âu-Á qua các vùng biển hiện đang gặp khó khăn ở Trung Đông.

“Khả năng cắt giảm 8.000 km khỏi hành trình của một con tàu có nghĩa là thời gian di chuyển nhanh hơn nhiều” - tờ báo Mỹ giải thích thêm.

Tuy nhiên, tờ Foreign Policy cũng đề cập đến nhược điểm của NSR là 70% Bắc Cực, bao gồm gần như toàn bộ chiều dài phần phía Bắc của tuyến đường, đi qua vùng biển Nga.

Theo Foreign Policy, các tàu muốn sử dụng tuyến đường này phải được sự cho phép của Nga và phải trả phí quá cảnh. Quan hệ căng thẳng hiện tại giữa Nga và các nước phương Tây liên quan đến chiến sự tại Ukraine đang đặt ra một thách thức rõ ràng.

Trong những năm gần đây, Nga đã tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng vào tuyến đường hàng hải then chốt, bao gồm chi hàng tỷ USD vào 16 cảng nước sâu và 14 đường bay, cơ sở hạ tầng phòng không và tìm kiếm cứu nạn trong khu vực, cơ sở hạ tầng liên lạc Internet thông qua các vệ tinh mới, phát triển một đội tàu phá băng hạng nặng...

Lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua NSR đạt kỷ lục tới 35 triệu tấn kể từ đầu năm 2023. Nga có kế hoạch tăng trọng tải hàng hóa vận chuyển qua NSR lên 80 triệu tấn vào năm 2024 và khoảng 270 triệu tấn hàng năm vào năm 2035.

Khi được vận hành đầy đủ, tuyến đường này sẽ mang lại cho Nga cơ hội trở thành một nước đóng vai trò lớn trong việc vận chuyển hàng nghìn tỷ USD trong thương mại hàng năm, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển và khai thác các lãnh thổ của Nga ở vùng Viễn Bắc - bao gồm cả nguồn năng lượng khổng lồ, chưa được khai thác và trữ lượng khoáng sản quý hiếm.

Về phần mình, chính quyền Washington tỏ ra không mấy vui vẻ trước việc Moscow kiểm soát Bắc Cực, đe dọa mở rộng các sứ mệnh tự do hàng hải ở vùng biển Bắc Cực, song phải đối mặt với các vấn đề do thiếu cơ sở hạ tầng.

Nguyễn Phương