Vì sao thị phần đường sắt ngày càng giảm?

Luật bộc lộ bất cập…

Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Nguyễn Huy Hiền cho biết, Luật Đường sắt có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2018 đã tạo khung pháp lý quan trọng cho công tác quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt. Tuy nhiên sau 5 năm, có một số chính sách về đường sắt chưa phù hợp với tình hình thực tiễn và gặp nhiều khó khăn, vướng mắc khi triển khai thực hiện.

Thực tế cho thấy việc bố trí kinh phí cho công tác đầu tư xây dựng khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu. Từ khi Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực, chưa có kilomet đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm. Lãnh đạo TP Hà Nội cũng cho hay, Hà Nội quy hoạch 10 tuyến đường sắt đô thị, cần đến hơn 30 tỷ USD đầu tư. Để huy động vốn, có thể khai thác nguồn lực từ quỹ đất thông qua áp dụng mô hình phát triển đô thị gắn với đầu mối giao thông (TOD). Tuy nhiên, đến nay chưa có cơ chế cụ thể về mô hình này.

Chưa dừng lại, về vấn đề an toàn giao thông, trong giai đoạn 2018-2022, số vụ tai nạn giao thông (TNGT) đường sắt đã giảm rõ rệt, năm sau thấp hơn năm trước trên cả 3 tiêu chí. Tuy nhiên, năm 2022, tình hình TNGT đường sắt lại tăng trên cả 3 tiêu chí…

Những bất cập nói trên khiến thị phần vận tải đường sắt ngày càng giảm sút, chính sách ưu đãi phát triển đường sắt gần như không triển khai được. Từ năm 2019, thị phần vận tải so với toàn ngành GTVT không đạt yêu cầu so với mục tiêu đề ra; năm 2020-2021, sản lượng vận tải tiếp tục giảm do dịch bệnh; dịch vụ logistics đường sắt chưa được phát triển nhiều do thiếu kho bãi hàng; tốc độ chạy tàu thấp và tỷ lệ tàu hàng đúng giờ còn thấp…

Lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, Luật Đường sắt (sửa đổi) cần bổ sung, sửa đổi các nội dung trọng tâm, trong đó, bổ sung các chính sách về khuyến khích, ưu tiên phát triển đường sắt điện khí hóa sử dụng năng lượng sạch; ưu tiên, khuyến khích nội địa hóa; liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài khi đầu tư phát triển đường sắt. Bổ sung chính sách về cơ chế đặc thù cho đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phục vụ phát triển đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao; cơ chế hỗ trợ tài chính của Nhà nước với cơ sở đào tạo về chuyên ngành...

Các doanh nghiệp đường sắt khó thay toa xe mới vì chưa được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi.

Kiến nghị bỏ quy định niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt

Góp ý đối với hồ sơ đề nghị xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), ông Nguyễn Hồng Linh, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) đề nghị bỏ quy định niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt và bổ sung giao Bộ GTVT quy định việc kiểm tra chất lượng, an toàn và bảo vệ môi trường phương tiện đường sắt. Vì theo vị này, hiện Haraco đang quản lý, khai thác 491 toa xe khách, 2.676 toa xe hàng.

Thực hiện chương trình chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh theo COP26, việc đầu tư mới phương tiện diesel thay thế phương tiện hết niên hạn nhưng chỉ được sử dụng đến 2050 và sẽ thay bằng phương tiện năng lượng xanh là không hiệu quả. Mặt khác, việc đầu tư mới đầu máy, toa xe trong giai đoạn 2023-2031 cần huy động nguồn vốn rất lớn, trong khi doanh nghiệp chưa được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi của Nhà nước cho mua sắm, đầu tư phương tiện đường sắt.

Cùng quan điểm, ông Mai Thế Mạnh, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho rằng, giai đoạn đến năm 2030, trong khi chờ Luật Đường sắt (sửa đổi) ban hành, cần thiết cho phép kéo dài niên hạn nhằm giảm khó khăn cho doanh nghiệp. Như với Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn có hơn 400 toa xe khách, sẽ phải loại hơn 90 toa xe; có 989 toa xe hàng, sẽ phải loại hơn 523 toa xe. Số lượng toa xe còn lại để khai thác vận tải rất ít, không đảm bảo để kinh doanh sau năm 2024, 2025.

Thời gian qua, để đầu tư phương tiện, đơn vị phải vay vốn thương mại, không được ưu đãi như Luật Đường sắt quy định. Vì vậy, tại Luật sửa đổi, đơn vị đề nghị đưa quy định cụ thể về đầu tư, mua sắm đầu máy, toa xe vào danh mục các dự án vay vốn của ngân hàng chính sách.

Tại hội thảo, các đại biểu từ các đơn vị quản lý đường sắt đô thị, đăng kiểm, các địa phương cũng đề nghị có các quy định cụ thể riêng đối với đường sắt đô thị. Cùng đó bổ sung các quy định về đường sắt ngoại ô, đường sắt liên vùng và đường sắt kết nối tại các đầu mối kết nối các loại hình đường sắt quốc gia, đô thị, tốc độ cao... Các ý kiến cũng cho rằng, về lâu dài, nên nghiên cứu tách đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao thành các luật riêng biệt. Với sửa đổi Luật lần này, cần bổ sung, sửa đổi các nội dung cụ thể, tạo điều kiện cho đường sắt đô thị phát triển.

Nhật Uyên