Xe điện tham gia thị trường vận tải taxi: Sớm xây dựng hệ thống trạm sạc điện

Các hãng taxi trên đường phố Hà Nội

Cạnh tranh khốc liệt

Việc sử dụng xe điện là một xu hướng của tương lai, cần được khuyến khích, nhất là trong bối cảnh giá nhiên liệu hóa thạch đang tăng mạnh như hiện nay. Tuy nhiên, sự xuất hiện của loại hình xe taxi điện ở thời điểm này được cho là bất lợi đối với các doanh nghiệp taxi.

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, cho biết, hiện nay đang là thời điểm rất khó khăn của các doanh nghiệp vận tải taxi sau 5 năm phải gồng mình trong cuộc cạnh tranh không cân sức với loại hình taxi công nghệ và vừa trải qua đại dịch Covid-19. Các chính sách hỗ trợ của Chính phủ về việc giãn, hoãn nộp thuế, bảo hiểm xã hội đã hết hiệu lực. Thời gian qua, nhiều doanh nghiệp phải bán bớt xe để cắt lỗ, trả nợ ngân hàng và nộp thuế, bảo hiểm xã hội. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp còn đang nợ lương người lao động.

Trong khi đó, GMS đang rốt ráo tuyển dụng thêm tài xế. Anh Trần Anh Tú (28 tuổi, ngụ CT3B Linh Đàm, quận Hoàng Mai, Hà Nội) cho biết, đang cân nhắc vì theo chính sách của GMS, tài xế được hưởng lương cứng 11 triệu đồng, cộng với hoa hồng 20%-25% doanh thu, anh sẽ có thu nhập tốt hơn hiện tại khoảng 2-3 triệu đồng/tháng. Trước nguy cơ thiếu tài xế, đại diện hãng taxi G7 cho biết, các doanh nghiệp đang theo dõi và đưa ra các chính sách lương, thưởng mới để giữ chân người lao động.

Về cạnh tranh bằng giá cước, GMS có giá mở cửa 1km đầu tiên là 20.000 đồng/km, từ km tiếp theo đến km thứ 25 là 15.500 đồng/km. Từ km thứ 26 trở đi, giá cước còn 12.000 đồng/km. Mức giá này thấp hơn một số hãng taxi truyền thống 500-2.100 đồng/km. Như vậy, trước mắt người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi. Tuy nhiên, nhiều người tỏ ý lo ngại, khi đã chiếm lĩnh được thị trường, giá cước rất có thể thay đổi. Thực tế đã có hãng xe công nghệ tăng giá giờ cao điểm 30%-50%, thu thêm phụ phí nắng nóng, phí lễ tết…

Vẫn có thể trụ vững

Thị trường Việt Nam đang có hơn 200 hãng taxi hoạt động nhưng “sức khỏe” rất đáng lo ngại. Trong đó, hãng taxi Vinasun từng có doanh thu và lợi nhuận liên tục tăng từ năm 2008 nhưng bắt đầu lỗ từ năm 2020. Đến cuối năm 2022, doanh nghiệp chỉ còn hơn 2.600 xe, giảm hơn một nửa so với thời hoàng kim. Tương tự, hãng taxi Mai Linh gần đây cũng giảm hơn 30% doanh thu so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, thị trường đang được phục hồi. Do đó, sự gia nhập của GSM cũng có những ảnh hưởng tích cực, như một “cú hích” buộc các doanh nghiệp phải có sự thay đổi để tồn tại và phát triển.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, lạc quan cho rằng, các doanh nghiệp taxi đã có kinh nghiệm dày dạn trong việc cạnh tranh nên ở lần cạnh tranh này họ vẫn có thể trụ vững. Bên cạnh việc tiếp tục đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng dịch vụ, một số hãng taxi đã bắt đầu nghiên cứu việc chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng xanh.

Trước tình hình này, Hiệp hội Taxi Hà Nội đề xuất, Chính phủ và các bộ, ngành liên quan cần có các chính sách hỗ trợ vay vốn, giảm lãi suất cho doanh nghiệp có nhu cầu chuyển đổi sang taxi điện; xem xét cơ chế giảm thuế, phí cho ô tô điện nói chung và taxi điện nói riêng. Trong đó, cần xem xét việc bỏ lệ phí đăng ký biển số đang áp dụng chung cho xe ô tô hiện nay là 20 triệu đồng/xe. Bên cạnh đó, cần sớm có quy hoạch, xây dựng hệ thống trạm sạc cho xe điện, đảm bảo thuận tiện cho việc cung cấp nhiên liệu.

MINH DUY