Xe điện Trung Quốc soán ngôi các hãng xe châu Âu

Các hãng xe điện Trung Quốc như BYD đang thay đổi toàn diện thị trường ôtô châu Âu. Ảnh: Reuters.

Ở ngoại ô thành phố Rennes vùng tây bắc nước Pháp, các công nhân tại một nhà máy ôtô đang lo sợ mình sẽ trở thành nạn nhân tiếp theo trong làn sóng thoái trào của ngành xe hơi châu Âu trước xe điện Trung Quốc.

Với bề dày lịch sử bắt nguồn từ thời tái thiết hậu Thế chiến thứ 2, nhà máy này từng là nơi đáp ứng nhu cầu sản xuất các mẫu xe Citroën vào thập niên 1960, Tuy nhiên, giờ đây cũng chính nơi này lại trở thành tâm điểm cho cuộc "trỗi dậy" âm thầm cho ngành ôtô Trung Quốc.

Thất thủ ngay trong lòng Châu Âu

Dự kiến, vào năm 2028, công nhân Pháp tại đây sẽ bắt đầu lắp ráp các phương tiện cho thương hiệu Voyah thuộc hãng xe Dongfeng, góp phần xóa nhòa ranh giới vốn có giữa khái niệm "Made in Europe" và "Made in China".

Hơn nữa, khoảng 1.500 nhân sự tại đây bắt đầu lo ngại rằng điều kiện làm việc của công xưởng sẽ tệ đi và đánh mất sự ổn định vốn có dưới thời tập đoàn chủ quản Stellantis NV.

Chân dung bà Christine Virassamy. Ảnh: Bloomberg.

"Có quá nhiều mối bận tâm xung quanh thương vụ Dongfeng này. Chuyện gì sẽ xảy ra với chúng tôi nếu mối quan hệ hợp tác này không thành công?" - bà Christine Virassamy, đại diện công đoàn CFDT tại Rennes, bày tỏ sự lo âu sâu sắc.

Bên cạnh thỏa thuận với Zhejiang Leapmotor, Stellantis đang lên kế hoạch bắt tay với các đối thủ Trung Quốc để sản xuất xe tại Pháp, Tây Ban Nha và Italy. Chiến lược này bao gồm việc sử dụng những bí quyết công nghệ của Trung Quốc để nâng đỡ các thương hiệu mang logo châu Âu như Opel, Citroën và Fiat. Điều này là một minh chứng cho thấy Trung Quốc đã chính thức vượt mặt Đức và Pháp về công nghệ xe điện và phần mềm.

Ngay cả Volkswagen cũng sẵn sàng nhường lại sân chơi cho các đối thủ Trung Quốc. Chuyên gia nghiên cứu kinh tế Bernard Jullien từ Đại học Bordeaux cảnh báo rằng những mối quan hệ đối tác này thực chất làm trầm trọng thêm tình trạng dư thừa công suất bằng cách khiến việc sản xuất các phương tiện mang thương hiệu Trung Quốc trở nên dễ dàng và nhanh chóng hơn.

Dù vậy, CEO Antonio Filosa của Stellantis vẫn liên tục lên tiếng bảo vệ quan điểm này khi khẳng định đây là một cách thức thông minh để giải quyết năng lực sản xuất dư thừa mà không phải đóng cửa các nhà máy ở châu Âu, đồng thời giúp thúc đẩy tốc độ đổi mới thương hiệu.

Mô hình kinh doanh đã lỗi thời

Chỉ số chung của ngành ôtô châu Âu đã sụt giảm khoảng 40% kể từ mức đỉnh vào tháng 4/2024. Để đối phó với khó khăn chung, Mercedes-Benz Group AG cũng đang thảo luận về các biện pháp cắt giảm chi phí sâu hơn với đại diện công đoàn, bất chấp các thỏa thuận lao động hiện tại kéo dài đến tận năm 2034.

Nhờ sự dẫn đầu của xe điện và xe hybrid, thị phần của thị trường Trung Quốc đã tăng lên gần 10% trên toàn cầu. Nguồn: Bloomberg.

Giám đốc điều hành tập đoàn Volkswagen thẳng thắn thừa nhận trước các cổ đông: "Việc phát triển một chiếc xe toàn cầu tại Đức, sản xuất tại châu Âu và bán ra toàn thế giới - vốn là mô hình kinh doanh thành công trong nhiều thập kỷ của chúng tôi - giờ đây đã không còn hiệu quả nữa".

Đồng thời, ông Philippe Gilleron - một cựu nhân sự của Peugeot và hiện là người đứng đầu ủy ban đại diện công đoàn Stellantis trên khắp châu Âu - cũng ví von: "Khi bí quyết công nghệ của bạn biến mất, việc lội ngược dòng trong tương lai gần như là bất khả thi."

Các hãng xe Trung Quốc đã âm thầm thâm nhập vào thị trường lục địa già từ nhiều năm qua khi Zhejiang Geely Holding Group từng mua lại Volvo Cars của Thụy Điển vào năm 2010 rồi sau đó nắm quyền kiểm soát Lotus của Anh. Đồng thời, công ty này còn sở hữu cổ phần tại Mercedes để biến thương hiệu Smart thành một liên doanh xe điện đặt căn cứ tại Trung Quốc.

Dù mục tiêu cốt lõi của các mối quan hệ đối tác này là để bảo vệ việc làm cho người châu Âu, chúng lại làm nảy sinh nguy cơ làm rỗng ruột một ngành công nghiệp đang nuôi sống gần 14 triệu lao động. Xu hướng này dấy lên những hoài nghi về vị thế toàn cầu của châu Âu nếu nền kinh tế ngày càng phải phụ thuộc vào công nghệ từ Mỹ và Trung Quốc.

Ngược lại, những nhà sản xuất châu Âu như Volkswagen đang bị hất văng khỏi thị trường xe hơi lớn nhất thế giới sau nhiều năm chuyển giao chuyên môn thông qua các liên doanh với doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc.

Bản thân sự bành trướng của Trung Quốc vào châu Âu cũng là triệu chứng của áp lực tại thị trường nội địa của họ khi nhiều năm trợ cấp đã để lại một lượng nhà sản xuất xe hơi vượt quá khả năng hấp thụ của thị trường đại lục, buộc họ phải tìm kiếm động lực tăng trưởng ở nước ngoài.

BYD - hãng xe đã hạ bệ Volkswagen để trở thành thương hiệu bán chạy nhất Trung Quốc sau 25 năm thống trị của hãng xe Đức - đang là cái tên xông xáo nhất khi tăng tốc xây dựng nhà máy mới tại Hungary. Chery Automobile cũng đang tiếp quản một nhà máy cũ của Nissan Motor tại Tây Ban Nha, trong khi Xpeng đang tăng cường sản xuất tại Áo với mẫu xe thứ tư của mình.

Ở chiều ngược lại, một số quốc gia đang bắt đầu xuất hiện những làn sóng phản kháng khi tại Hungary, chính phủ mới đã tuyên bố thắt chặt giám sát mảng xe điện. Trong đó, lệnh giám sát xe điện Trung Quốc bao gồm việc cảnh sát mở cuộc điều tra liên quan đến nghi vấn đổ đất thải nhiễm độc từ công trường xây dựng của BYD tại Szeged.

Dẫu vậy, tại các thành phố như Rennes, nơi ngành ôtô tài trợ cho hàng loạt công trình văn hóa lớn, người dân gần như không có lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận dòng vốn từ Trung Quốc nếu muốn giữ vững sinh kế cho gia đình mình.