Xe Trung Quốc tràn ra thị trường thế giới, làm gia tăng căng thẳng với châu Âu

Các mẫu xe điện của Trung Quốc đang xâm nhập mạnh mẽ vào các thị trường châu Á nhờ chất lượng tốt, giá cạnh tranh. Ảnh minh họa là Triển lãm ô tô quốc tế tại Thượng Hải vào tháng 4-2023. Ảnh: Reuters

Đó là nhận định của nhà sử học kinh tế Chris Miller, tác giả cuốn sách “Chiến tranh chip: Cuộc chiến giành quyền kiểm soát công nghệ quan trọng nhất thế giới”, trong bài viết đăng trên Financial Times hôm 13-7.

Theo bài viết, sự trỗi dậy của Trung Quốc với tư cách là nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới gây bất ngờ ngay cả đối với những hãng xe lớn nhất. Ô tô từng là thế mạnh sản xuất hiếm hoi mà các công ty phương Tây giữ được lợi thế công nghệ trong một thời gian. Song cuộc chuyển đổi sang xe điện đã tạo cơ hội cho các công ty Trung Quốc vượt lên dẫn trước.

Sự gia tăng xuất khẩu ô tô Trung Quốc vào các thị trường nước ngoài đặt ra hai thách thức, làm phức tạp hóa thêm quan hệ thương mại giữa Bắc Kinh và phương Tây. Trước hết là vấn đề an ninh. Những chiếc xe điện có hàng tá cảm biến, hệ thống phần mềm phức tạp và khả năng bán tự lái. Các chính phủ Tây mới chỉ bắt đầu đánh giá tác động an ninh của mẫu xe có lắp ráp cảm biến do nước ngoài sản. Ngược lại, Bắc Kinh đã áp đặt các quy tắc nội địa hóa dữ liệu nghiêm ngặt đối với hãng xe Tesla (Mỹ), đồng cấm xe của Tesla hiện diện ở các địa điểm nhạy cảm. Trung Quốc hiện là thị trường nước ngoài lớn nhất của Tesla.

Quyết định gần đây của chính phủ Ý nhằm hạn chế ảnh hưởng của một cổ đông Trung Quốc tại Pirelli, nhà sản xuất lốp xe hàng đầu thế giới, báo hiệu một sự thay đổi.

Nắm giữ 37% cổ phần của Pirelli, Tập đoàn hóa chất nhà nước Sinochem Group hiện là cổ đông lớn nhất của công ty có 151 tuổi đời, đặt trụ sở tại Milan. Hôm 18-6,Pirelli ra thông báo cho biết chính phủ Ý đã quyết định rằng chỉ Camfin, một công ty thuộc quyền kiểm soát của Marco Tronchetti Provera, Phó Chủ tịch điều hành và là cựu CEO của Pirelli, mới có thể đề cử ứng cử viên CEO cho Pirelli

Chính phủ Ý giải thích rằng Cyber Tyre, mẫu lốp xe tân tiến của Pirelli, sử dụng công nghệ chip để thu thập và truyền dữ liệu lái xe, như là lý do lý do căn bản để hạn chế ảnh hưởng của Sinochem.

Giờ đây, khi mà các nhà sản xuất lốp xe cũng là công ty công nghệ, ngành công nghiệp ô tô của phương Tây chưa được chuẩn bị để tăng cường giám sát những lo ngại về an ninh đối với ô tô Trung Quốc.

Thách thức thứ hai liên quan đến nền tảng công nghiệp của châu Âu. Các nhà sản xuất ô tô lâu đời, đặc biệt là ở các thị trường phân khúc trung bình thường nhạy cảm về giá, phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ Trung Quốc. Xe Trung Quốc chủ yếu sử dụng linh kiện từ châu Á chứ không phải từ châu Âu. Trước làn sóng nhập khẩu ô tô Trung Quốc tăng vọt, một số doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng ô tô của châu Âu đang kêu cứu.

Xe điện của Trung Quốc có chất lượng cao và khả năng cạnh tranh về giá bán của chúng được hưởng lợi từ một thập niên bảo hộ và trợ cấp của chính phủ lên đến hàng chục tỉ đô la mỗi năm.

Lịch sử cho thấy các chính phủ không muốn để các hãng xe trong nước mất thị phần ô tô vào tay các đối thủ nước ngoài. Thành công của Nhật Bản trong việc bán xe cho người tiêu dùng Hoa Kỳ trong thập niên 1970 và 1980 đã dẫn đến mối đe dọa về thuế quan và tranh chấp tiền tệ nhằm vào Tokyo cũng như những vụ công nhân ngành ô tô Mỹ dùng gậy bóng chày đập phá ô tô Nhật Bản. Căng thẳng chỉ được xoa dịu khi các hãng xe Nhật mở nhà máy tại Mỹ.

Lần này, Mỹ đang sao chép chính sách bảo hộ của Trung Quốc bằng cách dựng lên các rào cản thương mại lớn như mức thuế nhập khẩu 27,5% dưới thời Tổng thống Donald Trump đối với tất cả các xe của Trung Quốc. Hiện tại, Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) của Mỹ cung cấp các khoản trợ cấp hào phóng cho xe điện đáp ứng ngưỡng nội địa hóa về pin, ngoại trừ xe điện của Trung Quốc. Đối mặt với các mức thuế và trợ cấp này, các hãng xe Trung Quốc không còn cửa để cạnh tranh ở Mỹ.

Nhưng thị trường ô tô của Liên minh châu Âu vẫn mở cửa cho xe nhập khẩu của Trung Quốc. Các chương trình trợ cấp xe điện của khu vực này đã khuyến khích nhập khẩu, một phần vì ô tô Trung Quốc rẻ hơn và một phần vì các nhà sản xuất ở châu Âu chậm tung ra các mẫu xe điện có giá cạnh tranh. Các quốc gia châu Âu đang bắt đầu tranh luận về tính lợi hại của chính sách bảo hộ giống như Mỹ. Các nhà sản xuất ô tô Đức phản đối chính sách này vì sợ rằng Bắc Kinh sẽ trả đũa cách hạn chế khả năng tiếp cận thị trường rộng lớn của Trung Quốc. Trong khi đó, Pháp gần đây đã công bố các quy định về môi trường, mà trên thực tế, sẽ đảm bảo trợ cấp xe điện chỉ áp dụng cho ô tô sản xuất tại châu Âu. Các nhà chính trị của Pháp thậm chí còn kêu gọi EU điều tra chống bán phá giá đối với xe điện của Trung Quốc để áp thêm thuế phạt.

Tin tức về việc các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc hiện đối mặt với tình trạng dư thừa công suất tại quê nhà làm gia tăng những lo ngại ở châu Âu.

Trung Quốc từng giải quyết tình trạng dư thừa công suất thép và pin mặt trời xe điện trong nước bằng cách tăng cường xuất khẩu với giá rẻ.

Nếu điều đó xảy ra đối với lĩnh vực xe điện, tác động đối với thương mại sẽ rất sâu rộng. Thương mại phụ tùng ô tô và ô tô thành phẩm trên toàn vượt quá 1 nghìn tỉ đô la mỗi năm. Bên cạnh thiết bị điện tử, ô tô đòi hỏi một trong những chuỗi cung ứng phức tạp và quốc tế hóa nhất.

Căng thẳng thương mại ô tô leo thang sẽ tác động đến một lĩnh vực khác đã chứng kiến nhiều tranh chấp gần đây: chip bán dẫn. Chi phí cho các con chip ở một chiếc xe điện điển hình khoảng 1.000 đô la. Các con chip quản lý nguồn điện của xe và hầu hết được sản xuất bởi các công ty phương Tây. Câu hỏi đặt ra là nếu ô tô Trung Quốc bị “cấm cửa” ở thị trường nước ngoài, liệu chip ô tô do phương Tây sản xuất có được phép sử dụng ở ô tô Trung Quốc không?

Bắc Kinh có thể dẫn ra các yêu cầu về hàm lượng nội địa hóa đối với pin xe điện trong đạo luật IRA như cái cớ để tung ra quy định tương tự, có thể khiến thương mại ô tô, một trong những lĩnh vực có mức độ toàn cầu hóa sâu rộng nhất, bị chia cắt hơn nữa.

Theo Financial Times

Lê Linh