'Bất động sản xa xỉ thì nhiều còn nhà vừa túi tiền vô cùng thiếu'

Ngày 9/7, tọa đàm “Cải cách hành chính - Kiến tạo không gian phát triển” do Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TPHCM, Hiệp hội Xây dựng và Vật liệu xây dựng TPHCM tổ chức tại TPHCM, trong khuôn khổ Triển lãm Nội thất và Xây dựng Việt Nam (VIBE) 2025.

Tại tọa đàm, các chuyên gia tập trung thảo luận về hai vấn đề chính: Giá bất động sản và mô hình phát triển đô thị tương lai của TPHCM sau sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Từ góc độ nghiên cứu thị trường, bà Đặng Phương Hằng, Tổng giám đốc CBRE Việt Nam, đánh giá, TPHCM trở thành siêu đô thị đầu tiên của Việt Nam sẽ có tác động trực tiếp tới cuộc sống người dân, cụ thể là chênh lệch lớn về mức sống.

Trong bối cảnh đó, bất động sản đang có giá rất cao. Chủ đầu tư phát triển các dự án chủ yếu tập trung vào phân khúc cao cấp, xa xỉ và siêu xa xỉ. Trái lại, nhu cầu thực sự của cư dân về nhà ở không được đáp ứng.

Thảo luận bàn tròn trong chuỗi sự kiện thuộc Triển lãm Nội thất và Xây dựng Việt Nam (VIBE) 2025. Ảnh: BTC

“Nhà có giá trung bình, giá vừa phải đang rất thiếu và vô cùng thiếu”, bà Hằng nói và cho hay, Chính phủ mong muốn xây dựng 1 triệu căn nhà ở xã hội trên cả nước. Tuy nhiên, tới nay, Hà Nội mới đạt khoảng 10% và TPHCM đạt khoảng 6% chỉ tiêu do Chính phủ giao.

Theo đại diện CBRE, sau khi sáp nhập, nhu cầu về nhà ở xã hội tại TPHCM sẽ gia tăng mạnh. Mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) có thể là lời giải phù hợp cho bài toán quy hoạch đô thị bền vững. Mô hình này lấy định hướng phát triển giao thông công cộng để quy hoạch, xây dựng và phát triển đô thị.

Với TOD, khu dân cư, trung tâm thương mại, văn phòng và các tiện ích công cộng khác được xây dựng gần các nhà ga, trạm dừng xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân di chuyển bằng phương tiện công cộng. Lúc này, giao thông công cộng là trung tâm, kết nối giao thông trong lõi đô thị và các vùng lân cận.

Bà lưu ý, TPHCM cần đảm bảo các dự án bất động sản vừa túi tiền được xuất hiện tại các TOD. Bởi, sinh sống trong khu đô thị TOD tương lai phần lớn là người trẻ và ở độ tuổi mới đi làm. Họ chưa đủ khả năng tài chính cho bất động sản giá cao.

Đồng quan điểm, Chủ tịch SACA, ông Đinh Hồng Kỳ, cho biết, sau sáp nhập, hạ tầng TPHCM phát triển sẽ dẫn tới sự dịch chuyển dân cư từ trung tâm ra vùng ven. Do đó, mô hình TOD tạo cơ hội lớn cho thị trường bất động sản thành phố.

Thời gian qua, các nhà phát triển bất động sản đang xây nhiều chung cư ở vùng ven TPHCM với mức giá bán khoảng 30 triệu đồng/m2, chất lượng xây dựng khá tốt. Đây là mức giá bất động sản hợp lý.

TPHCM làm xong metro mới nghĩ tới TOD

Dẫu vậy, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, cho rằng tuyến Metro số 1 tại TPHCM chưa thực sự được thiết kế theo TOD. Thành phố làm xong metro rồi mới nghĩ tới TOD. Do đó, tiềm năng kinh tế từ tuyến metro này mới đang khai thác được khoảng 15%.

Chu kỳ bất động nhà ở tại Việt Nam. Nguồn: CBRE Việt Nam

Theo ông Sơn, làm TOD phải có tư duy kinh tế thị trường. Ví dụ, thực hiện một tuyến metro cần 1 tỷ USD, thì việc khai triển các dự án hai bên metro cũng phải thu được từng ấy tiền để địa phương có nguồn vốn tiếp tục thực hiện dự án khác.

Cùng với đó, quy hoạch TOD tốt là đảm bảo được nhu cầu sống và làm việc của mọi người dân trong đô thị.

“Đáng sống đối với người giàu là ở biệt thự, đi xe Rolls-Royce. Còn đối với người lao động có mức lương 5-7 triệu, họ chỉ cần đưa, đón con đi học và mua sắm ở những nơi phù hợp. Khu đô thị TOD cần được thiết kế phù hợp với các mức sống khác nhau như vậy”, vị kiến trúc sư phân tích.

Ông Nguyễn Quốc Khanh, Cố vấn cấp cao, Trưởng Ban tổ chức VIBE, cũng cho rằng, metro số 1 đã được hình thành để giải quyết vấn đề quá tải giao thông. Trong khi, TOD phải là phương án được quy hoạch từ rất sớm và phụ thuộc vào kinh tế thị trường.

Đô thị TOD được áp dụng để kích thích doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư các dự án hạ tầng. Ông dẫn chứng, một doanh nghiệp Hàn Quốc đang đấu thầu con đường từ TPHCM kết nối vào sân bay Long Thành. Doanh nghiệp này cam kết thực hiện dự án trong 1 năm dựa trên mô hình TOD. Nhưng doanh nghiệp phải được quyền lựa chọn các điểm ga và phát triển bất động sản quanh ga, cũng như có nguồn lợi từ ga đó.

“Làm vậy mới nhanh. Nếu theo phương pháp cũ để phát triển hạ tầng giao thông thì rất mất thời gian. Vai trò của Nhà nước là cân bằng quyền lợi giữa doanh nghiệp tư nhân và người dân khi sử dụng các lợi ích hình thành từ TOD”, ông Khanh nói.

Trần Chung