Bộ trưởng Bộ Xây dựng nói lý do tăng vốn đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng

Đoàn tàu chở khách của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Tiếp tục kỳ họp không thường lệ thứ nhất của Quốc hội Khóa XVI, thảo luận tại hội trường về điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, nhiều ý kiến đã bày tỏ băn khoăn trước việc tăng nguồn vốn lên 86.108 tỷ đồng (tức 42,4%) so với phê duyệt và đề nghị làm rõ trách nhiệm cụ thể đối với phần chi phí phát sinh.

Ngay sau đó, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh đã có những lý giải về việc dự án này phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư.

Xác lập nguyên tắc huy động vốn

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng) nhìn nhận cấu hình năng lực trên hành lang không đồng nhất, có đoạn đường đôi, đoạn đường đơn, tốc độ thiết kế cũng khác nhau.

Cùng với việc tiếp tục rà soát, bảo đảm sự thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải của từng đoạn tuyến, nhất là khi các ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải là căn cứ trực tiếp quyết định quy mô đầu tư, Đại biểu Sơn đề nghị so sánh chi phí vòng đời của hai phương án, không chỉ chi phí đầu tư ban đầu, vì theo báo cáo thẩm tra chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng-Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng mỗi ki lô mét, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Khẩu-Bắc Hồng.

Một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại; hiệu quả cuối cùng đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu và khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất.

Nêu ra thực tế tuyến chính có năng lực cao nhưng nút thắt nằm ở đoạn cuối vào cảng thì hiệu quả của hàng trăm ki-lô-mét phía trước cũng giảm, đại biểu đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm năng lực của đoạn cuối vào cảng tương thích với năng lực tuyến chính, không hình thành điểm nghẽn trong toàn hành lang vận tải.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng) phát biểu tại hội trường. (Ảnh: Doãn Tấn/TTXVN)

Sơ bộ tổng mức đầu tư tăng 86.108 tỷ đồng, tức 42,4% so với mức Quốc hội đã phê duyệt, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn cho rằng Nghị quyết ít nhất phải xác lập nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách Nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia; tiếp tục xác định trách nhiệm cụ thể đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát thành một ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai.

Đánh giá hiệu quả của dự án không chỉ phụ thuộc vào đường ray, mà còn ở ga cửa khẩu, thủ tục thông quan, ứng dụng công nghệ trong quản lý, vận hành và khả năng kết nối với cảng, cảng cạn, logistics, đại biểu Tạ Thị Yên (đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Điện Biên) cho rằng cần đầu tư đồng bộ hạ tầng, công nghệ và tổ chức khai thác; xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm và tiến độ thực hiện. Nếu tuyến chính hoàn thành nhưng các điểm kết nối và thông quan vẫn nghẽn thì hành lang kinh tế vẫn chưa thực sự thông.

Đại biểu Tạ Thị Yên đề nghị Chính phủ ngay từ bước nghiên cứu khả thi xây dựng phương án khai thác đồng bộ cho toàn hành lang, bảo đảm khi tuyến đường sắt vận hành thì kết nối, thông quan và logistics cũng sẵn sàng tương ứng, đồng thời cần quan tâm tính tương thích của tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế, gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực để từng bước nâng cao năng lực làm chủ công nghệ đường sắt.

Đại biểu Tạ Thị Yên (đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Điện Biên) phát biểu tại hội trường. (Ảnh: Doãn Tấn/TTXVN)

Về nguồn vốn, theo đại biểu, nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng. Sau khi hoàn thành còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài.

Vì vậy, ngay ở bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời dự án gồm: doanh thu, chi phí vận hành-bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.

“Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách Nhà nước,” đại biểu Tạ Thị Yên cảnh báo.

Nghiên cứu dự toán chưa đầy đủ

Đại biểu Dương Minh Tuấn (đoàn Đại biểu Quốc hội Thành phố Hồ Chí Minh) cho rằng doanh nghiệp trong nước cần được làm chủ công nghệ.

“Về tỷ lệ nội địa hóa, tờ trình chưa làm rõ tỷ lệ phần trăm các gói thầu, vật tư và thiết bị dự kiến sử dụng nguồn lực do các doanh nghiệp trong nước trực tiếp sản xuất. Nếu nhập khẩu 100% công nghệ, chúng ta sẽ phụ thuộc rất nhiều vào bên ngoài,” ông Tuấn nói.

Do đó, đại biểu đề nghị có cơ chế bắt buộc nhà thầu quốc tế phải liên danh, chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp trong nước, đồng thời quy định rõ tỉ lệ nội địa hóa tăng dần qua các giai đoạn để từng bước làm chủ công nghệ đường sắt.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh phát biểu giải trình, làm rõ một số vấn đề đại biểu Quốc hội nêu. (Ảnh: Doãn Tấn/TTXVN)

Giải trình sau đó, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết Chính phủ đã có giải trình làm rõ lý do điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án này với nguyên nhân khách quan và chủ quan. Trong đó, nguyên nhân chủ quan chưa lường hết được các vấn đề phát sinh; việc thực hiện chủ trương của Đảng đẩy mạnh tăng trưởng 2 con số, sáp nhập địa giới hành chính, thay đổi quy hoạch quốc gia...

“Đặc biệt, đây là dự án quy mô lớn, công nghệ mới lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam dẫn đến việc nghiên cứu dự toán chưa đầy đủ,” Bộ trưởng Trần Hồng Minh nói.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng cũng chỉ ra nguyên nhân khách quan tăng vốn như bổ sung đoạn tuyến khoảng 8,4km đoạn Yên Viên-Gia Lâm với kinh phí hơn 21.605 tỉ đồng hay đoạn từ Hà Nội-Hải Phòng cần đầu tư đường đôi ngay với kinh phí đầu tư tăng khoảng 22.814 tỉ đồng... Ngoài ra, dự án còn chịu tác động bởi các yếu tố liên quan đến tỷ giá, mua sắm phương tiện, vật liệu và những chi phí phát sinh khác./.