Các nhà sản xuất pin xe điện Trung Quốc chuẩn bị cho 'cuộc chiến' giá cả

Nhà máy sản xuất pin ProLogium. Nguồn ảnh: carsifu.my

Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., hay còn được gọi là CATL, nắm giữ 43% thị phần trong nước, trong khi BYD Co. Ltd. sản xuất cả ô tô điện và pin, chiếm khoảng 30% thị phần. Nhà sản xuất lớn tiếp theo chỉ chiếm 8,55% thị trường.

BYD, có trụ sở tại Thâm Quyến và được thúc đẩy bởi nhu cầu về EV của riêng họ, đang nhanh chóng vượt qua đối thủ lớn hơn về pin. Trong bảy tháng kể từ đầu năm nay, CATL, có trụ sở chính tại Ninh Đức, tỉnh Phúc Kiến, mất 5,1 điểm phần trăm thị phần so với cả năm 2022, trong khi BYD tăng 6,2 điểm phần trăm thị phần.

Cũng giống như "cuộc chiến" giá xe điện căng thẳng ở Trung Quốc kể từ tháng 1/2023, nhiều người kỳ vọng hai "gã khổng lồ" pin cuối cùng sẽ bắt đầu một cuộc chiến giá vào một thời điểm nào đó khi CATL không muốn mất vị trí số 1 vào tay BYD.

BYD bắt đầu với tư cách là một nhà sản xuất pin và bước vào kinh doanh ô tô vào năm 2003, trở thành nhà sản xuất EV lớn nhất Trung Quốc vào năm ngoái. Ngược lại, CATL, trong khi vẫn tập trung vào lưu trữ năng lượng, đã chuyển từ sản xuất pin cho thiết bị điện tử tiêu dùng sang các sản phẩm cho xe điện và đã dẫn đầu thị trường đó kể từ năm 2017.

*LFP cạnh tranh với pin lithium bậc ba

Pin lithium iron phosphate (LFP) và pin lithium bậc ba (ternary lithium) là hai trong số các loại pin sạc phổ biến nhất được sử dụng trong EV. Mỗi loại đều có ưu điểm và nhược điểm của nó. Pin LFP, có tuổi thọ kéo dài, chống lại nhiệt độ cao, và an toàn hơn. Các đơn vị lithium bậc ba có độ an toàn kém hơn, vòng đời ngắn hơn và chi phí sản xuất cao hơn 10% vì sử dụng nhiều kim loại hơn như lithium, nickel và cobalt, nhưng lại có trọng lượng nhẹ hơn và có hiệu quả sạc cao. BYD chủ yếu sản xuất các sản phẩm LFP. CATL, mặc dù có năng lực sản xuất cân bằng cho cả hai công nghệ, thống trị thị trường pin lithium bậc ba. Pin LFP, với lợi thế về chi phí, đã thống trị thị trường.

Trong khi BYD cung cấp pin cho sản xuất ô tô của riêng mình - chiếm hơn một phần ba sản lượng xe năng lượng mới (NEV) của Trung Quốc - CATL và các nhà sản xuất khác bị bỏ lại để chiến đấu với thị phần còn lại, nơi họ cũng cạnh tranh với BYD.

Theo báo cáo của Bloomberg, một bản phân tích của một chiếc sedan BYD Seal 2022 của UBS cho thấy 75% các bộ phận được sản xuất nội bộ, bao gồm cả bộ nguồn, mang lại cho nhà sản xuất lợi thế về chi phí 15% so với mẫu sedan Model 3 do Trung Quốc sản xuất của Tesla. Tesla, khách hàng lớn nhất của CATL, chiếm 12% doanh thu của nhà sản xuất pin.

Theo nhóm thương mại Battery Cooperation Union, trong bảy tháng kể từ đầu năm 2023, thị phần của BYD trên thị trường pin LFP nội địa đã tăng lên 43,6% từ mức 37,1% vào cuối năm 2022, trong khi thị phần của CATL giảm từ 43,6% xuống 34,5%.

*An toàn cạnh tranh với tốc độ

Mức tăng của BYD được thúc đẩy bởi "pin lưỡi dao" không chứa coban, một loại pin năng lượng LFP mới được giới thiệu vào năm 2020. Công ty cho biết công nghệ này có lợi thế hơn so với pin lithium-ion thông thường về độ an toàn và mật độ năng lượng và hỗ trợ sạc nhanh hơn.

Khi ra mắt, BYD đã trình diễn thử nghiệm trên pin mới với sự chứng kiến giới truyền thông và các nhà sản xuất pin đối thủ. Cuộc trình diễn nhằm mục đích nâng cao mối quan tâm của người tiêu dùng về sự an toàn của pin EV. Mặc dù các thử nghiệm gây tranh cãi, nhưng chúng đã thành công trong việc gióng lên hồi chuông cảnh báo về pin bậc ba trong công chúng.

Tuy nhiên, hình ảnh và video lan truyền trên mạng cho thấy xe BYD bốc cháy. Công ty chưa bao giờ công khai phản hồi về những sự cố này hoặc tiết lộ nguyên nhân của các vụ cháy. Một cựu nhân viên của BYD cho biết pin lưỡi dao đòi hỏi phải sản xuất và lắp đặt chính xác. Bất kỳ vụ hỏa hoạn nào cũng có thể do lỗi trong sản xuất.

Theo công nghệ pin hiện tại, không có nhà sản xuất pin nào có thể đảm bảo rằng các sản phẩm của mình có khả năng chống cháy 100%. BYD không bị ảnh hưởng bởi các sự cố hỏa hoạn, bởi vì hoạt động kinh doanh ô tô của họ sẽ không chịu trách nhiệm đối với những sự cố về pin như vậy.

Mặt khác, cũng giống như không có áp lực bên ngoài, BYD có thể không có đủ động lực để cải thiện pin lưỡi dao của mình, một người tham gia ngành công nghiệp cho biết. Tesla trước đây đã thử nghiệm pin lưỡi dao của BYD và nhận thấy một số chỉ số không tốt bằng pin của CATL. BYD từ chối bình luận về vấn đề này.

Hiện tại, hầu hết các mẫu EV cao cấp đều sử dụng pin bậc ba vì chúng nhẹ hơn và có mật độ năng lượng cao hơn, có thể làm giảm trọng lượng tổng thể của xe và góp phần vào hiệu suất tăng tốc tốt hơn, một người từ một công ty khởi nghiệp EV cho biết. Pin bậc ba thích nghi hơn với nhiệt độ thấp và có thể được sạc nhanh hơn, điều mà người tiêu dùng xe cao cấp quan tâm nhiều hơn.

*Áp lực tăng trưởng chậm hơn

Với sự gia tăng dần dần của cơ sở hạ tầng sạc, phạm vi lái xe của pin EV không còn là mối quan tâm lớn nhất đối với người tiêu dùng và những lợi thế về hiệu quả sạc cao của pin bậc ba đã mất đi độ bóng. Từ năm 2020 đến năm 2022, thị phần nội địa của pin bậc ba đã giảm xuống 37,5% từ 61,1% vào năm 2020, trong khi pin LFP tăng lên 62,4% từ 38,3%, theo Battery Cooperation Union.

Trước năm nay, hai nhà sản xuất pin hàng đầu đã cạnh tranh trong một thị trường mở rộng nhanh chóng khi trợ cấp của chính phủ Trung Quốc thúc đẩy doanh số bán EV. Tăng trưởng thị trường đã chậm lại đáng kể kể từ cuối năm 2022 khi các chương trình khuyến mãi của chính phủ hết hạn.

Năm ngoái, doanh số bán xe thuần điện tại Trung Quốc tăng 81,6% lên 5,365 triệu chiếc, trong khi doanh số bán xe lai sạc điện plug-in hybrid tăng 151,6% lên 1,5 triệu xe, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM). Tăng trưởng doanh số của hai hạng mục trong nửa đầu năm 2023 đã chậm lại lần lượt là 31,9% và 91,1%, khi các mẫu xe plug-in hybrid thu hẹp khoảng cách với xe thuần điện, xuống dưới 1,7 triệu chiếc.

BYD cũng đang dẫn đầu quá trình chuyển đổi thị trường từ thuần điện sang plug-in hybrid, chiếm một nửa số xe hybrid được bán trong sáu tháng đầu năm. So với xe thuần điện, xe hybrid cần ít pin hơn nhiều. Bằng cách bán được nhiều xe hơn, BYD có thể lấp đầy khoảng trống bằng cách giảm số lượng pin được lắp đặt trong một chiếc xe hybrid, một lợi thế mà CATL không có.

Xu hướng của ngành đã làm tăng áp lực lên tình trạng dư thừa công suất của CATL. Gã khổng lồ pin tiết lộ trong báo cáo nửa đầu năm rằng họ có tổng dung lượng pin là 254 gigawatt giờ (GWh) và 100 GWh khác đang được xây dựng. Theo Liên minh Hợp tác Pin, trong nửa đầu năm nay, Trung Quốc đã bán tổng cộng 256,5 GWh pin. Điều này có nghĩa là công suất của CATL vượt quá tổng nhu cầu trong nước.

CATL đang tìm cách sử dụng tốt hơn lợi thế của mình trong các công nghệ sạc nhanh. Li Auto Inc. đã thông báo trong tháng này rằng chiếc xe thuần điện đầu tiên của họ sẽ được trang bị pin bậc ba sạc siêu nhanh của CATL. CATL thúc đẩy công nghệ "cell-to-pack" của mình khi có thể tích hợp các tế bào pin thẳng vào bộ pin để nâng cao hiệu quả của xe.

Tại triển lãm xe hơi IAA tuần trước ở Munich, CATL đã giới thiệu pin LFP sạc siêu nhanh mới nhất Shenxing, có khả năng cung cấp phạm vi lái xe 400 km với 10 phút sạc và phạm vi hoạt động hơn 700 km cho một lần sạc đầy. Shenxing dự kiến sẽ giảm bớt đáng kể nỗi lo sạc nhanh cho người dùng EV và mở ra kỷ nguyên sạc siêu nhanh cho EV.

* Dư địa giảm giá

Cả CATL và BYD đều có tốc độ tăng trưởng lợi nhuận nhanh chóng, nhờ doanh số bán xe điện tăng trên toàn cầu và giá ổn định của các vật liệu chính như lithium. Trong quý II/2023, lợi nhuận của CATL tăng 63% lên 10,9 tỷ NDT (1,48 tỷ USD) và doanh thu tăng 56% lên 100 tỷ NDT. BYD báo cáo mức tăng trưởng doanh thu hàng quý yếu nhất trong hơn một năm, bị ảnh hưởng bởi cạnh tranh về giá. Doanh thu tăng 67% lên 140 tỷ NDT trong quý II/2023, mức tăng nhỏ nhất kể từ quý I/2022, trong khi thu nhập ròng tăng hơn gấp đôi lên 6,8 tỷ NDT.

Các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp có chỗ để giảm giá. CATL tính phí khách hàng cao hơn khoảng 5% cho các sản phẩm của mình so với các đối thủ cạnh tranh, theo một giám đốc điều hành sản xuất ô tô. Hoạt động kinh doanh pin của công ty có tỷ suất lợi nhuận gộp là 20,4%, so với tỷ suất lợi nhuận từ 10% đến 15,5% của các đối thủ. BYD không tiết lộ lợi nhuận cho hoạt động kinh doanh pin của mình.

CATL cũng sẵn sàng giảm chi phí. Công ty cho biết dây chuyền sản xuất thế hệ thứ tám mới nhất của họ đòi hỏi ít công nhân hơn 70% và nhanh hơn bốn lần so với dây chuyền thay thế, trong khi tỷ lệ lỗi chỉ là một trên 1 tỷ tế bào pin. Những cải tiến có mục đích này, nếu chính xác, sẽ đưa năng suất của CATL vượt xa các đối thủ cạnh tranh, một chuyên gia trong ngành cho biết.

Nhà sản xuất đã thực hiện một số biện pháp giảm giá thay thế. Vào tháng 2/2023, khi các công ty NEV của Trung Quốc leo thang cuộc chiến giá cả, CATL đã thúc đẩy chương trình chia sẻ quặng lithium cho các khách hàng đối tác chiến lược của mình để đổi lấy thỏa thuận mua pin đảm bảo từ các đối tác sản xuất ô tô. Vào tháng 7/2023, công ty cho biết một số khách hàng đã đăng ký vào chương trình trong khi các khách hàng khác đang đàm phán để làm như vậy.

Phần còn lại của ngành công nghiệp pin đang được CATL giảm giá. Theo dữ liệu do SNE Research công bố mới đây, việc lắp đặt pin điện trên toàn cầu trong tháng bảy năm nay đã giảm 12,1% so với tháng Sáu, với CATL giảm 18,9%, so với mức tăng 0,1% của BYD.

Khi pin chiếm 30% đến 40% tổng chi phí của EV, các nhà sản xuất ô tô đang chịu áp lực phải giảm chi phí pin để cạnh tranh với nhau, một giám đốc mua sắm tại một nhà sản xuất EV, cho biết.

Một khi hai nhà sản xuất lớn nhất bắt đầu giảm giá, áp lực sẽ gia tăng đối với các đối thủ nhỏ hơn để làm điều tương tự. Nếu ít hơn 10 nhà sản xuất EV bị bỏ lại trong cuộc chiến giá cả, không quá năm nhà sản xuất pin có thể tồn tại, một người tham gia ngành công nghiệp ô tô cao cấp ước tính./.

Thành Dương (P/v TTXVN tại Bắc Kinh)