Cát cứ dữ liệu cản đường logistics xanh

Một doanh nghiệp xuất khẩu đồ gỗ sang Mỹ có lô hàng 10 container đã sẵn sàng. Nhưng hàng sẵn sàng chưa chắc đã đi được. Nhà máy đóng hàng xong lúc nào? Vỏ container rỗng lấy ở đâu? Sà lan khi nào đến nhận hàng, khi nào cập cảng? Nếu các bên không nắm được tiến độ của nhau, chỉ một mắt xích chậm nhịp cũng có thể khiến cả lô hàng lỡ chuyến tàu.

Ông Cao Hồng Phong, Phó tổng giám đốc Công ty CP Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link, dẫn câu chuyện này để chỉ ra một nghịch lý của ngành. “Hệ quả không chỉ là thời gian chờ kéo dài, mà còn là chi phí vận chuyển, nhiên liệu và lưu kho phát sinh”, ông nói.

Ông Phong điều hành cảng nước sâu Gemalink tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ở TP.HCM, nơi đang đón những thế hệ tàu container lớn nhất thế giới với tải trọng lên tới 250.000 DWT. Từ thực tiễn đó, ông cho rằng logistics xanh vượt ra ngoài câu chuyện công nghệ hay thiết bị hiện đại. Xanh không chỉ là giảm phát thải, thông minh không chỉ là số hóa. Quan trọng hơn, cả chuỗi cung ứng phải minh bạch hơn, tin cậy hơn và tạo ra hiệu quả thực chất.

“Muốn giảm lãng phí và phát thải, đôi khi điều cần làm trước tiên không phải đầu tư thêm máy móc, mà là khiến mọi mắt xích trong chuỗi vận hành ăn khớp với nhau”, ông Phong nhấn mạnh tại phiên thảo luận chuyên đề “Chuỗi giá trị toàn cầu bền vững: Logistics xanh”, trong khuôn khổ Diễn đàn Kinh tế Mùa thu năm 2026 do UBND TP.HCM tổ chức.

Hệ thống cảng ngày càng được đầu tư trang thiết bị hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí logistics. Ảnh: Hoàng Anh.

Dữ liệu là mắt xích quyết định

Theo ông Phong, làm logistics xanh không nhất thiết phải bắt đầu bằng những dự án tốn kém như sà lan điện, điện mặt trời hay thay toàn bộ phương tiện nội bộ cảng bằng xe điện. Những giải pháp này có thể giúp giảm phát thải, nhưng khó phát huy hết hiệu quả nếu các khâu vận hành vẫn thiếu kết nối.

“Công nghệ và thiết bị mới rất cần thiết, nhưng chưa đủ nếu cách vận hành vẫn rời rạc. Điểm mấu chốt là thông tin phải thông suốt giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng”, ông nhận định.

Khi nhà sản xuất, đơn vị vận tải, doanh nghiệp cảng và cơ quan quản lý cùng chia sẻ dữ liệu chính xác, đúng thời điểm, hàng hóa bớt phải chờ, phương tiện giảm thời gian chạy rỗng và nhiên liệu được dùng hiệu quả hơn.

“Đầu tư sà lan điện, lắp pin mặt trời trên mái kho hay chạy xe điện trong cảng đều là giải pháp tốt, nhưng đó chỉ là công cụ hỗ trợ. Nếu thiếu sự phối hợp và dữ liệu không thông suốt giữa chủ hàng, đơn vị vận tải và bến cảng, hiệu quả xanh hóa vẫn chỉ nằm trên giấy”.

Áp lực này cũng đến từ thị trường xuất khẩu. Bà Ishita Dhamani, thành viên hợp danh bộ phận Tư vấn EY Singapore, cho rằng không thể chỉ nhìn vào năng suất từng nhà máy để đánh giá sức cạnh tranh. Một doanh nghiệp sản xuất hiệu quả vẫn có thể mất lợi thế nếu logistics thiếu minh bạch, dữ liệu không liền mạch hoặc không chứng minh được “dấu chân carbon” của sản phẩm. Theo bà, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt giờ được quyết định bởi khả năng kết nối cả hệ sinh thái từ sản xuất, logistics đến phân phối.

“Dữ liệu có vai trò kết nối sản xuất, logistics và năng lượng. Khi các bộ phận chia sẻ thông tin, doanh nghiệp có thể cải thiện kế hoạch, ứng phó nhanh hơn với biến động và theo dõi lượng phát thải carbon”, bà Dhamani chia sẻ.

Bà cho rằng Việt Nam cần tiếp tục hoàn thiện hạ tầng dữ liệu số, phát triển năng lượng sạch và hệ thống logistics phát thải thấp. Đây không chỉ là yêu cầu của chuyển đổi xanh, mà còn là điều kiện để doanh nghiệp giữ được khả năng cạnh tranh và đáp ứng những tiêu chuẩn ngày càng khắt khe của thị trường quốc tế.

Ở góc nhìn của một tập đoàn vận tải và giao nhận toàn cầu, ông Laurence Cheung, Tổng giám đốc DHL Việt Nam, chỉ ra một khoảng trống quen thuộc: doanh nghiệp vẫn đo hiệu quả bằng giá trị hàng hóa và sản lượng, trong khi lượng CO₂ phát sinh trên hành trình vận chuyển chưa được quan tâm tương xứng. Khi phát thải ngày càng thành tiêu chí đánh giá tính bền vững của chuỗi cung ứng, chỉ biết hàng được sản xuất bao nhiêu và vận chuyển với chi phí nào là chưa đủ.

“Doanh nghiệp hiện nay cần biết mỗi phương thức vận tải tạo ra bao nhiêu khí thải, từ đó có cơ sở lựa chọn và điều chỉnh phương án logistics phù hợp”, ông lưu ý.

Ông Cheung cho rằng dữ liệu phát thải CO₂ cần trở thành thước đo chung, được các bên trong chuỗi giá trị hiểu và áp dụng thống nhất, trên một nền tảng minh bạch cho phép so sánh tác động môi trường của từng phương thức vận chuyển.

“Khi lượng phát thải được đo đếm rõ ràng, logistics xanh mới có cơ sở để chuyển từ cam kết sang hành động, từ mục tiêu giảm phát thải trên giấy thành những lựa chọn vận hành có thể kiểm chứng”, ông Cheung khuyến nghị.

Chữa “bệnh” cát cứ dữ liệu

Dù chuyển đổi số đang được thúc đẩy mạnh, hạ tầng logistics Việt Nam vẫn tồn tại một nghịch lý: công nghệ đã có, nhưng các hệ thống chưa thể kết nối và chia sẻ dữ liệu với nhau.

Ông Trương Tấn Lộc, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT), cho biết Gemalink vận hành Smartport và Rivergate, trong khi TCIT cùng nhiều bến cảng khác dùng phần mềm riêng. Mỗi cảng nắm dữ liệu của mình, mỗi đơn vị vận tải theo dõi lịch trình riêng.

“Khi các hệ thống không liên thông, dữ liệu bị chia cắt thành những ‘ốc đảo’, khiến việc phối hợp giữa các mắt xích trong chuỗi logistics thiếu liền mạch, phát sinh thời gian chờ và chi phí không cần thiết”, ông nói.

Để tháo gỡ, ông Lộc kêu gọi cơ quan quản lý sớm ban hành bộ tiêu chuẩn chung cho giao dịch điện tử, chứng từ số, đồng thời xây dựng khung tiêu chí định danh cảng xanh, kho hàng xanh dựa trên mức phát thải CO₂ và hiệu quả sử dụng năng lượng thực tế.

“Đây là nền tảng để các bên có thể kết nối dữ liệu, đo lường hiệu quả và đánh giá mức độ xanh hóa trên cùng một chuẩn mực”, ông nhấn mạnh.

Để tránh dàn trải, ông đề xuất chọn hành lang Cái Mép - Thị Vải, kết nối với các trung tâm công nghiệp TP.HCM và Bình Dương, làm nơi thí điểm chuỗi logistics xanh. Theo ông, khu vực này có đủ các mắt xích từ nhà máy, kho bãi, vận tải thủy bộ đến cảng nước sâu và hải quan để kiểm nghiệm khả năng kết nối toàn chuỗi trong thực tế.

Ông Phong đề xuất bắt đầu từ một bài toán cụ thể hơn: thí điểm nền tảng số kết nối toàn bộ hành trình container lạnh chở nông sản từ Đồng bằng sông Cửu Long đến cụm cảng Cái Mép. Nền tảng này sẽ liên thông dữ liệu từ khâu đóng hàng tại vườn, theo dõi nhiệt độ bảo quản, lịch chạy sà lan đến thời gian làm thủ tục thông quan, giúp các bên chủ động phối hợp, giảm thời gian chờ và hạn chế tình trạng hàng chậm chuyến hoặc phát sinh chi phí.

“Giải quyết triệt để từng mắt xích nhỏ sẽ giúp ngành logistics từng bước hoàn thiện ‘ngôi nhà dữ liệu’ dùng chung”, ông nhấn mạnh.

Ngoài cơ quan quản lý, ông Phong cho rằng các tập đoàn lớn cần đi đầu và hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa tham gia chuỗi logistics số. Với nông hộ hoặc doanh nghiệp nhỏ chưa đủ hàng đóng nguyên container, các nền tảng như Smartport của Gemalink đang mở quyền truy cập miễn phí, hỗ trợ kết nối vận tải, gom hàng lẻ và làm thủ tục hải quan thuận tiện hơn.

“Đây cũng là cách giúp doanh nghiệp nhỏ tiếp cận dịch vụ logistics hiệu quả mà không phải tự đầu tư một hệ thống công nghệ tốn kém”, ông nói thêm.

Ở góc độ quản lý, TS Bùi Bá Nghiêm, chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho rằng logistics xanh phải đi cùng chuyển đổi số, lấy hiệu quả kinh tế, môi trường và tính khả thi làm thước đo. Quá trình xanh hóa cần bao trùm toàn chuỗi, từ nguyên liệu, vận chuyển, lưu kho, sản xuất, phân phối đến thu hồi và tái chế.

Về chính sách, ông cho rằng cần tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, kiểm tra chuyên ngành và thông quan để giảm thời gian chờ, chi phí lưu kho và những chuyến vận chuyển không cần thiết, đồng thời đẩy mạnh cơ chế một cửa quốc gia, một cửa ASEAN, chứng từ điện tử và chuẩn hóa dữ liệu logistics.

Về hạ tầng, cần kết nối vùng nguyên liệu, trung tâm logistics với cảng biển, cảng hàng không và cửa khẩu, phát huy vận tải thủy, đường sắt và ven biển. Với TP.HCM và vùng kinh tế phía Nam, ông đề xuất liên kết các khu sản xuất, kho bãi và vận tải thủy với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, đồng thời tháo gỡ điểm nghẽn về luồng tuyến, bến bãi, điểm gom hàng và hạ tầng sau cảng.

Ông cũng kiến nghị thí điểm mô hình logistics xanh với sự tham gia của chủ hàng, doanh nghiệp logistics, đối tác công nghệ và tài chính. Hiệu quả cần được đo bằng các chỉ tiêu cụ thể: lượng phát thải, mức tiêu thụ năng lượng, chi phí trên đơn vị hàng hóa, tỷ lệ giao đúng hạn và tổn thất hàng hóa.

“Cần xác định số liệu nền, thời hạn đánh giá và các chỉ tiêu ngay từ đầu. Kết quả thí điểm sẽ là cơ sở để lựa chọn giải pháp hiệu quả và nhân rộng”, ông Nghiêm nhấn mạnh.