Chia sẻ trạm sạc không khả thi nếu ảnh hưởng lợi ích doanh nghiệp

Xe điện đang phát triển 'thần tốc'

Tại Việt Nam, giảm phát thải carbon từ phương tiện giao thông, đặc biệt là ngành ô tô, được xác định là giải pháp trọng tâm để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng "0" (Net Zero) vào năm 2050 theo cam kết của Chính phủ. Nhằm hiện thực hóa mục tiêu này, nhiều cơ chế và chính sách đã được triển khai nhằm khuyến khích phát triển các dòng xe xanh, tiết kiệm năng lượng, dần thay thế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Trong những năm gần đây, thị trường xe điện tại Việt Nam đã có bước tăng trưởng đột phá. Riêng năm 2024, số lượng xe điện bán ra đạt khoảng 90.000 chiếc xe thuần điện và 10.000 chiếc xe hybrid, tăng gần 3 lần so với năm 2023 và gấp khoảng 12 lần so với năm 2022.

Các diễn giả tại tọa đàm do Báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt tổ chức sáng 27/3. Ảnh: DV

Tại tọa đàm "Phát triển xe xanh tại Việt Nam: Hướng tới mục tiêu Net Zero", do Báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt tổ chức sáng 27/3, đại diện các cơ quan quản lý, doanh nghiệp sản xuất ô tô và chuyên gia đã đưa ra nhiều góc nhìn và đề xuất nhằm thúc đẩy sự phát triển của xe xanh.

Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông - Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho biết theo phân loại của Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng), xe điện gồm bốn loại chính: HEV (xe hybrid xăng-điện), PHEV (xe hybrid sạc điện), BEV (xe thuần điện) và FCEV (xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro). Điểm chung của các dòng xe này là đều sử dụng động cơ điện, có pin và hệ thống điều khiển nguồn điện.

Về mục tiêu giảm phát thải CO2 và hướng tới Net Zero, ông Quyết nhận định phát triển nhanh thị trường ô tô điện là một giải pháp hiệu quả. Ông đánh giá cao các chính sách hỗ trợ của Chính phủ đối với xe BEV, như ưu đãi thuế và lệ phí trước bạ, góp phần thúc đẩy mạnh mẽ quá trình chuyển dịch sang xe thuần điện.

Đại diện VAMA cho rằng, xét về tổng thể, để đạt được mục tiêu Net Zero, cần chia lộ trình thành 3 giai đoạn với những sự ưu tiên khác nhau. Trong đó, từ 2022-2030 là giai đoạn hòa tan thị trường; 2030 - 2040 phát triển thị trường và sau năm 2040 là phát triển bền vững.

Hiện nay, khi thị trường xe điện vẫn còn nhỏ, VAMA đề xuất mở rộng chính sách ưu đãi không chỉ cho xe BEV mà còn cho các dòng xe điện hóa khác, đặc biệt là xe hybrid. Cụ thể, bên cạnh đề xuất miễn 100% lệ phí trước bạ cho xe BEV, VAMA kiến nghị Chính phủ hỗ trợ 70% lệ phí trước bạ cho xe PHEV và 50% cho xe HEV, nhằm khuyến khích người dân dần chuyển sang sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường.

Nên chia sẻ hạ tầng trạm sạc hay không?

Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, nhận định rằng việc chuyển đổi từ năng lượng hóa thạch sang năng lượng điện là tất yếu, bởi nguồn nhiên liệu hóa thạch sẽ dần cạn kiệt trong tương lai.

Ông Minh cũng nhấn mạnh rằng xu hướng gia tăng sử dụng phương tiện cá nhân là điều dễ hiểu, đặc biệt khi tăng trưởng kinh tế, thu nhập và chất lượng sống của người dân ngày càng cao. Việc sở hữu phương tiện cá nhân không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại mà còn phản ánh sự thịnh vượng và phát triển của xã hội.

Do đó, theo ông Minh, quá trình xanh hóa phương tiện cần được đẩy nhanh nhằm giảm thiểu sự phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch, đồng thời giúp Việt Nam hạn chế các rủi ro trong lĩnh vực năng lượng.

Ông Trần Hữu Minh cho rằng cần có cơ chế bắt buộc các doanh nghiệp phải chia sẻ hạ tầng trạm sạc cho nhau. Ảnh: DV

Về vấn đề hạ tầng trạm sạc, Tiến sĩ Trần Hữu Minh nhận định rằng hiện tại tại Việt Nam, chỉ có VinFast sở hữu hệ thống trạm sạc rộng khắp, tạo thuận lợi cho người dùng xe điện. Trong khi đó, các hãng xe nước ngoài khi gia nhập thị trường Việt Nam gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm trạm sạc, khiến người tiêu dùng còn e dè với các thương hiệu xe điện toàn cầu.

Theo ông Minh, để thúc đẩy sự phát triển của xe điện, Việt Nam cần sớm ban hành tiêu chuẩn chung về cổng sạc, cho phép các hãng xe khác nhau sử dụng chung hạ tầng sạc. Đồng thời, ông đề xuất áp dụng quy định bắt buộc chia sẻ trạm sạc giữa các doanh nghiệp nhằm tối ưu hóa nguồn lực, quỹ đất và hạ tầng.

Ông Minh nhấn mạnh rằng khi nhà nước cấp phép vị trí, không gian và nguồn điện cho một doanh nghiệp xây dựng trạm sạc, doanh nghiệp đó đã nhận được ưu đãi phát triển, do đó cần có chính sách pháp lý buộc họ mở rộng dịch vụ cho tất cả các loại xe điện. Để đảm bảo lợi ích kinh tế, có thể áp dụng mức giá sạc chênh lệch, ví dụ xe của hãng A sạc tại trạm của hãng B sẽ phải trả phí cao hơn 50-100%.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng phát biểu tại tọa đàm. Ảnh: DV

Trái ngược với quan điểm trên, ông Nguyễn Mạnh Thắng, Tổng Giám đốc WhatCarVN và quản trị viên diễn đàn Oto+, cho rằng việc phát triển hạ tầng trạm sạc là một bài toán "con gà – quả trứng". Nếu chưa có đủ nhu cầu từ người dùng, các doanh nghiệp sẽ không mặn mà đầu tư vì đây là một lĩnh vực kinh doanh. Việc bắt buộc chia sẻ trạm sạc cũng không khả thi nếu điều đó ảnh hưởng đến lợi ích của doanh nghiệp.

Ông Thắng dẫn chứng trường hợp Tesla tại châu Âu: Khi các hãng xe khác bắt đầu sản xuất xe điện, họ yêu cầu Tesla chia sẻ trạm sạc, nhưng Tesla từ chối vì đã đầu tư số tiền khổng lồ vào hạ tầng này. Doanh nghiệp có quyền giữ lợi thế cạnh tranh thay vì chia sẻ với đối thủ.

Tương tự, tại Việt Nam, VinFast đã đầu tư hàng tỷ USD để xây dựng hạ tầng sạc, tạo ra lợi thế cạnh tranh riêng. Do đó, theo ông Thắng, không thể yêu cầu doanh nghiệp này chia sẻ hạ tầng với những hãng xe mới gia nhập thị trường mà chưa có sự đầu tư tương xứng.

VinFast đã “rót” cả tỷ USD để đầu tư bài bản vào hạ tầng sạc nhằm tạo lợi thế cạnh tranh. Ảnh: VF

Cần tính toán về nguồn điện để sạc xe

Tại tọa đàm, ông Lương Quang Huy, Trưởng phòng Quản lý phát thải Khí nhà kính (Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Nông nghiệp và Môi trường), cho rằng sau hơn hai năm cam kết Net Zero, các cơ quan quản lý vẫn đang tìm hướng đi phù hợp để hiện thực hóa mục tiêu này. Một trong những thách thức lớn chính là cơ cấu năng lượng của Việt Nam.

Theo ông Huy, hiện nay, Việt Nam vẫn phụ thuộc đáng kể vào năng lượng hóa thạch với tỷ lệ khoảng 30%, trong khi điện dầu và điện khí chiếm 17-18%, còn điện gió và điện mặt trời đóng góp khoảng 20-21%. Ông đặt câu hỏi: “Nếu thúc đẩy mạnh sản xuất xe điện và xây dựng nhiều trạm sạc, vậy nguồn điện nào sẽ đáp ứng nhu cầu này? Ai sẽ đảm nhận việc truyền tải điện đến các trạm sạc? Và quan trọng hơn, liệu điện sử dụng cho xe điện có thực sự là điện sạch hay không?”

Ông Huy nhấn mạnh rằng nếu xe điện vẫn chủ yếu sử dụng điện sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch, thì mục tiêu phát thải ròng bằng "0" sẽ không đạt được. Để giải quyết vấn đề này, tỷ lệ năng lượng tái tạo cần được tăng lên đáng kể.

Cụ thể, hiện nay năng lượng tái tạo (chủ yếu từ điện gió và điện mặt trời) chiếm khoảng 20-21%. Để đạt mục tiêu năm 2030, tỷ lệ này phải tăng lên 30%, tức là tăng gấp rưỡi trong vòng 5 năm tới. Đến năm 2050, con số này cần đạt 60-65%. Tuy nhiên, ông Huy cũng chỉ ra một thách thức lớn: "Khu vực có tiềm năng phát triển điện gió và điện mặt trời chủ yếu nằm ở phía Nam, vậy làm sao để truyền tải lượng điện này ra miền Bắc – nơi có nhu cầu tiêu thụ cao?" Điều này đòi hỏi công tác quy hoạch và hệ thống truyền tải điện phải được tính toán một cách bài bản và đồng bộ.

Hoàng Hiệp