Chuyển xe xăng sang xe điện ở Việt Nam – bài học từ Trung Quốc

Việc chuyển xe xăng sang xe điện, Việt Nam không chỉ tham khảo kinh nghiệm “đi trước” từ Trung Quốc, mà còn phải điều chỉnh linh hoạt cho phù hợp với thực tế địa phương. Ảnh: N.K

Trong hơn mười năm qua, Trung Quốc đã triển khai những giải pháp tổng lực để đưa xe điện lên vị trí chủ chốt trong chiến lược giảm phát thải và chuyển đổi công nghiệp. Những thành tố then chốt gồm: (1) mục tiêu phát thải ròng carbon rõ ràng, (2) cơ chế ràng buộc tín chỉ “xe năng lượng mới” (New Energy Vehicle hay NEV), (3) chính sách ưu đãi tài chính linh hoạt, (4) hạ tầng sạc công cộng quy mô khổng lồ, và (5) chiến dịch tiếp cận nông thôn được thiết kế riêng. Song song đó, gói trợ giá khổng lồ và sự hình thành hơn một triệu trạm sạc công cộng, cùng hệ sinh thái sản xuất nội địa với hơn 200 doanh nghiệp sản xuất xe điện (EV) và 70% tổng công suất pin lithium-ion toàn cầu đã tạo nên lợi thế cạnh tranh về quy mô, chi phí và đổi mới sáng tạo liên tục.

Rút ra từ kinh nghiệm ấy, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng lộ trình chuyển đổi xe điện theo những phương pháp tương tự phù hợp với bối cảnh của đất nước trong thời gian tới.

Chính sách và khuôn khổ pháp lý của Trung Quốc

Vào tháng 9-2020, tại Đại hội đồng Liên hiệp quốc, Chủ tịch Tập Cận Bình tuyên bố rằng Trung Quốc sẽ đạt đỉnh phát thải khí CO2 trước năm 2030 và hướng tới mục tiêu phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2060, khẳng định vai trò trung tâm của công nghệ xanh, trong đó có xe điện, trong chiến lược ứng phó biến đổi khí hậu của quốc gia. Tham vọng này sau đó được lồng ghép chặt chẽ vào chính sách công nghiệp thông qua kế hoạch “Made in China 2025” và các kế hoạch năm năm liên tiếp, nâng tầm xe điện, pin và hạ tầng sạc thành những ngành chiến lược.

Cơ chế tín chỉ NEV

Bắt đầu từ năm 2018, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc yêu cầu các hãng sản xuất ô tô phải tích lũy tín chỉ NEV, được tính dựa trên loại và quãng đường vận hành của xe, tương đương 10% tổng doanh số bán hàng năm 2019 và tăng lên 12% vào năm 2020. Những doanh nghiệp không đạt chuẩn sẽ phải mua tín chỉ từ các đối tác, tạo ra động lực thị trường thúc đẩy mọi nhà sản xuất ô tô lớn ra mắt hoặc mở rộng quy mô sản xuất xe điện(1). Đến năm 2024, xe năng lượng mới đã chiếm gần một nửa doanh số xe chở khách của Trung Quốc, tăng mạnh so với mức dưới 1% vào năm 2014(2).

Rút gói trợ cấp theo lộ trình

Trung Quốc từng áp dụng mức trợ cấp mua xe điện lên tới 50.000 nhân dân tệ mỗi chiếc (khoảng 180.000.000 đồng) và 10.000 nhân dân tệ cho xe lai cắm sạc (khoảng 40.000.000 đồng), đồng thời miễn hoàn toàn thuế trước bạ 10% và, tại nhiều thành phố lớn, xóa bỏ phí đăng ký biển số. Để tránh thị trường “nghiện” trợ cấp, chính quyền Bắc Kinh đã công bố lộ trình giảm trợ cấp rõ ràng trong giai đoạn 2018-2020, buộc các nhà sản xuất ô tô phải tối ưu hóa cấu trúc chi phí và nâng cấp tính năng sản phẩm thay vì phụ thuộc vào hỗ trợ tài chính kéo dài(3).

Kích cầu thị trường và tiếp cận người tiêu dùng

Thị trường đô thị

Tại những đô thị lớn như Bắc Kinh và Thượng Hải, chính sách nới lỏng hạn ngạch cấp biển số cho xe điện kết hợp gói trợ giá mua xe đã tạo cú hích mạnh mẽ cho quá trình chuyển đổi. Chỉ sau vài năm, đến cuối năm 2023, thị phần xe điện tại các thành phố hạng nhất đã vượt mốc 45%, với các thương hiệu nội địa như BYD và Xpeng không ngừng gia tăng sức ép lên vị thế của Tesla, khiến cuộc đua xe điện trở nên khốc liệt hơn bao giờ hết(4).

Chiến dịch “99 mẫu xe đến nông thôn”

Tháng 5-2024, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc công bố danh sách 99 mẫu xe năng lượng mới, gồm cả xe của Zeekr và liên doanh SAIC-VW, trong chiến dịch thúc đẩy doanh số tại khu vực nông thôn. Đi kèm với loạt sự kiện lái thử ngay tại làng, các gói tín dụng ưu đãi và khuyến mãi trực tiếp từ nhà sản xuất, chiến dịch này đã giúp tỷ lệ xe năng lượng mới ở nông thôn tăng vọt từ 15% năm 2014 lên 38% vào năm 2024, minh chứng rõ nét cho hiệu quả của phương thức tiếp cận “đến tận cửa”(5).

Mở rộng hạ tầng: từ siêu đô thị đến thôn bản

Mở rộng mạng lưới trạm sạc

Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), tính đến cuối năm 2023, Trung Quốc đã lắp đặt hơn một triệu trạm sạc công cộng, chiếm tới 70% tổng số trạm sạc trên toàn cầu, trong đó trạm sạc nhanh chiếm 85% công suất. Ban đầu, các trạm tập trung chủ yếu ở trung tâm các thành phố lớn, nhưng hiện nay chính phủ nước này đã đặt mục tiêu phủ kín toàn bộ tuyến cao tốc và đưa hạ tầng sạc sâu vào các vùng nông thôn trước năm 2030(6).

Hướng dẫn thí điểm cho trạm sạc nông thôn

Giữa năm 2023, Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc (NDRC) ban hành chỉ thị khuyến khích các địa phương đơn giản hóa thủ tục cấp phép và cùng tài trợ xây dựng trạm sạc ở những huyện ít được phục vụ. Các chính quyền tỉnh, huyện có thể nhận trợ cấp và vay vốn ưu đãi lãi suất thấp để giảm thiểu gánh nặng chi phí đầu tư ban đầu.

Mạng lưới đổi pin di động

Để giải tỏa nỗi lo cạn pin, đặc biệt với xe hai và ba bánh, Trung Quốc đang thí điểm trạm đổi pin, được hậu thuẫn bởi các tập đoàn dầu khí nhà nước như PetroChina. Việc PetroChina thâu tóm Potevio New Energy đã mở đường cho việc triển khai nhanh các trạm đổi pin và sạc nhanh ngoại ô, kết hợp giữa lợi thế tài chính của doanh nghiệp công và nhu cầu thực tiễn của người dân vùng sâu vùng xa.

Hệ sinh thái ngành và vị thế dẫn dắt công nghệ

Quy mô sản xuất nội địa

Trung Quốc hiện quy tụ hơn 200 doanh nghiệp sản xuất xe điện, được hưởng ưu đãi về thuê đất, tín dụng thuế nghiên cứu và phát triển (R&D) và các khoản vay lãi suất ưu đãi. Nhờ những chính sách này, các hãng như BYD có thể đạt sản lượng vượt mốc một triệu xe mỗi quí và đưa mẫu mới ra thị trường nhanh hơn khoảng 30% so với các “ông lớn” phương Tây. Môi trường cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà sản xuất nội địa không chỉ thúc đẩy sự sáng tạo về thiết kế và công nghệ, mà còn dồn ép doanh nghiệp phải tối ưu hóa chi phí nhằm duy trì lợi thế cạnh tranh.

Thống lĩnh thị trường pin

Với các tên tuổi dẫn đầu như CATL và BYD, Trung Quốc chiếm khoảng 70% sản lượng pin lithium-ion toàn cầu. Sự thống trị về công nghệ pin không chỉ giúp hạ giá thành xe điện, mà còn tạo đà cho chu trình đổi mới công nghệ diễn ra nhanh chóng. Điển hình, trong tháng 5-2025, đợt IPO tại Hồng Kông của CATL huy động được 4,6 tỉ đô la Mỹ, đánh dấu bước ngoặt mới trong kế hoạch mở rộng nhà máy sản xuất pin ở nước ngoài và khẳng định tham vọng toàn cầu của ngành công nghiệp pin Trung Quốc.

Góc nhìn và khuyến nghị cho Việt Nam

Việc chuyển giao kinh nghiệm “đi trước” từ Trung Quốc đòi hỏi Việt Nam không chỉ tham khảo mà còn phải điều chỉnh linh hoạt cho phù hợp với thực tế địa phương. Dưới đây là sáu đề xuất chiến lược:

1. Điều chỉnh cơ chế tín chỉ NEV cho phù hợp

Hà Nội và TPHCM có thể xây dựng hệ thống tín chỉ NEV tương tự Trung Quốc, nhưng được hiệu chỉnh theo quy mô thị trường Việt Nam. Đồng thời, công bố lộ trình giảm dần trợ giá trong ba năm để các doanh nghiệp và người tiêu dùng chủ động thích ứng.

2. Cơ chế ưu đãi tài chính theo giai đoạn

Áp dụng chính sách hoàn tiền có thời hạn (ví dụ: 50 triệu đồng cho ô tô điện, 5 triệu đồng cho xe máy điện), kết hợp miễn lệ phí trước bạ và giảm thuế linh kiện nhập khẩu. Việc công khai các mốc thời gian giảm trợ cấp sẽ giúp tránh “sốc” thị trường và khuyến khích doanh nghiệp tối ưu chi phí.

3. Quy hoạch hạ tầng dựa trên dữ liệu

Sử dụng phân tích lưu lượng giao thông và mật độ phương tiện để xác định “vùng trắng” chưa có trạm sạc. Đặt mục tiêu lắp các trạm sạc nhanh cho mỗi tỉnh trong vòng 3-5 năm, tập trung trên các tuyến quốc lộ, khu công nghiệp và trung tâm huyện. Đồng thời thí điểm trạm đổi pin ở các khu vực trọng điểm và lan dần đến nông thôn để thúc đẩy xe máy điện.

4. Phát triển chuỗi cung ứng trong nước

Cấp vốn R&D và ưu đãi thuê đất cho các nhà máy lắp ráp pin và linh kiện xe điện. Đồng thời khuyến khích liên doanh với các OEM lớn của Trung Quốc, châu Âu để chuyển giao công nghệ, tạo việc làm chất lượng và tăng tỷ lệ nội địa hóa.

5. Thí điểm sạc thông minh và V2G tại vùng sâu

Triển khai các dự án thí điểm về vehicle-to-grid (V2G) kết hợp hệ thống điện mặt trời cộng pin lưu trữ tại một số xã miền núi chưa có lưới điện ổn định. Mô hình này sẽ chứng minh khả năng biến xe điện thành “bình ắc quy di động”, hỗ trợ cân bằng lưới điện khi nhu cầu tăng cao. Tuy nhiên, đây là bước chưa cấp thiết ngay lúc này, có thể được thực hiện sau khi hạ tầng cơ sở của những vùng trọng điểm đã đủ đáp ứng.

(1) https://www.reuters.com/article/technology/global-automakers-call-on-china-to-ease-impossible-electric-car-rules-idUSKBN19Z0TS/
(2) https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/executive-summary
(3) https://www.reuters.com/world/europe/eu-launches-anti-subsidy-investigation-into-chinese-electric-vehicles-2023-09-13/
(4) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-ev-bosses-take-spotlight-political-meeting-priorities-shift-2024-03-05/
(5) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-lists-99-nev-models-government-backed-campaign-promote-rural-sales-2024-05-15/
(6) https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-electric-vehicle-charging-infrastructure

Vũ Hải Trường