Cuộc đua kết nối của những ông lớn cảng biển Việt Nam

Cảng Container Quốc tế Hateco Hải Phòng (HHIT) tại Lạch Huyện. Ảnh: Hateco

Những liên minh định hình lại ngành cảng biển

Thỏa thuận hợp tác vừa được ký kết giữa Tập đoàn Hateco và APM Terminals, thành viên của tập đoàn vận tải biển và logistics A.P. Moller – Maersk (Đan Mạch), tiếp tục cho thấy những chuyển động đáng chú ý trong chiến lược mở rộng của các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam.

Theo biên bản ghi nhớ (MOU) được ký ngày 20/10/2026 tại Đan Mạch, hai bên sẽ phối hợp nghiên cứu, đề xuất đầu tư phát triển và vận hành ga hàng hóa đường sắt tại Hải Phòng, bao gồm trung tâm xử lý hàng hóa và hệ thống bãi chứa. Đồng thời, Hateco và APM Terminals dự kiến nghiên cứu thêm ba địa điểm khai thác hàng hóa bằng đường sắt tại miền Bắc, hướng tới hình thành mạng lưới kết nối các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và hệ thống cảng biển.

Thông tin công bố đề cập quy mô đầu tư sơ bộ lên tới khoảng 3,5 tỷ USD trong khuôn khổ hợp tác giữa hai bên. Dù đây mới là thỏa thuận nghiên cứu, chưa phải quyết định đầu tư cuối cùng, nhưng quy mô vốn cam kết nói trên cũng liên quan đến các kế hoạch hợp tác rộng hơn, không chỉ riêng dự án ga hàng hóa đường sắt.

Điều đáng chú ý nằm ở chỗ, hợp tác giữa Hateco và APM Terminals đang được mở rộng từ phát triển, khai thác cảng container quốc tế sang lĩnh vực hạ tầng vận tải kết nối phía sau cảng.

Trước đó, hai doanh nghiệp đã hợp tác phát triển Cảng Container Quốc tế Hateco Hải Phòng (HHIT) tại khu bến Lạch Huyện, đưa vào khai thác từ tháng 4/2025. Với khả năng tiếp nhận tàu container sức chở tới 18.000 TEU, dự án góp phần nâng cao năng lực tiếp nhận các tuyến vận tải biển quốc tế tại khu vực phía Bắc.

Đến tháng 4/2026, Hateco và APM Terminals tiếp tục công bố hợp tác phát triển dự án bến cảng container quốc tế Liên Chiểu tại Đà Nẵng, với định hướng quy mô tám bến container, công suất thiết kế dự kiến hơn 5,7 triệu TEU mỗi năm.

Nếu các kế hoạch được hiện thực hóa, mạng lưới hợp tác của hai bên sẽ không chỉ dừng ở những cảng biển lớn mà còn mở rộng tới các đầu mối gom hàng, vận chuyển và phân phối hàng hóa nội địa.

Diễn biến này phản ánh một thay đổi trong tư duy đầu tư hạ tầng logistics. Thay vì chỉ tập trung phát triển các điểm tiếp nhận tàu biển, doanh nghiệp đang tìm cách mở rộng phạm vi kinh doanh sang những mắt xích quyết định khả năng tập kết và luân chuyển hàng hóa.

Hateco không phải doanh nghiệp duy nhất lựa chọn hướng đi này khi tại khu vực phía Nam, tháng 4/2026, Công ty CP Gemadept (mã chứng khoán GMD) cùng đối tác chiến lược CMA CGM (Pháp) khởi công giai đoạn hai cảng nước sâu Gemalink tại Cái Mép – Thị Vải.

Sau khi hoàn thành, dự án dự kiến nâng tổng công suất Gemalink lên hơn 3 triệu TEU mỗi năm, gấp hơn hai lần công suất thiết kế giai đoạn đầu. Tổng vốn đầu tư của hai giai đoạn dự án được công bố ở mức hơn 13.700 tỷ đồng.

Gemalink được vận hành bởi liên doanh giữa Gemadept, nắm 75% vốn, và đối tác thuộc hệ sinh thái CMA CGM. Việc tiếp tục mở rộng cảng cùng một hãng tàu container hàng đầu thế giới cho thấy chiến lược đầu tư của Gemadept không chỉ dựa trên nhu cầu phát triển năng lực bốc xếp mà còn gắn với các đối tác có mạng lưới vận tải quốc tế.

Theo định hướng giai đoạn 2026–2030, Gemadept xác định ba trụ cột kinh doanh gồm khai thác cảng, logistics gắn với cảng và vận tải thủy – biển. Bên cạnh Gemalink ở phía Nam, doanh nghiệp tiếp tục phát triển cụm cảng Nam Đình Vũ tại Hải Phòng, qua đó mở rộng sự hiện diện tại hai trung tâm xuất nhập khẩu lớn của cả nước.

Một liên minh đáng chú ý khác là sự hợp tác giữa Công ty CP Cảng Hải Phòng và Terminal Investment Limited (TiL), doanh nghiệp khai thác cảng thuộc hãng tàu MSC, tại Cảng quốc tế TIL Hải Phòng (HTIT).

Được đưa vào vận hành tháng 5/2025, HTIT khai thác bến số 3 và 4 tại Lạch Huyện, với công suất thiết kế khoảng 1,5 triệu TEU mỗi năm. Năm 2025, cảng đạt sản lượng ước tính 252.000 TEU, doanh thu khoảng 580 tỷ đồng và lợi nhuận khoảng 45 tỷ đồng. Trong năm 2026, doanh nghiệp đặt mục tiêu nâng sản lượng lên 700.000 TEU, tương ứng doanh thu dự kiến 1.500 tỷ đồng.

Khoảng cách giữa sản lượng thực tế và công suất thiết kế tại một cảng mới vận hành phần nào cho thấy việc đầu tư hạ tầng mới chỉ là bước đầu. Để tạo ra hiệu quả tài chính, các nhà khai thác còn phải thu hút tuyến tàu, mở rộng thị phần và từng bước nâng tỷ lệ sử dụng công suất.

Ở quy mô lớn hơn, sự tham gia của MSC còn thể hiện tại dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Tháng 4/2026, liên danh gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding được chấp thuận là nhà đầu tư dự án, với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 128.800 tỷ đồng.

Theo cơ cấu góp vốn được công bố, đối tác thuộc MSC nắm 49%, VIMC sở hữu 36% và Cảng Sài Gòn nắm 15%. Dự án được quy hoạch trên diện tích khoảng 571 ha, với công suất thiết kế dự kiến đạt 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và có thể mở rộng lên 16,9 triệu TEU vào năm 2047.

Khác với các cảng chủ yếu phục vụ hàng xuất nhập khẩu trong nước, Cần Giờ hướng tới phát triển dịch vụ trung chuyển quốc tế, nơi container từ nhiều tuyến vận tải được tập kết, phân loại và chuyển tiếp tới các thị trường khác.

Điều này đồng nghĩa lợi thế cạnh tranh không chỉ đến từ vị trí địa lý hay năng lực tiếp nhận những tàu container lớn, mà còn phụ thuộc vào khả năng thu hút mạng lưới dịch vụ hàng hải và nguồn hàng trung chuyển.

Sự gia tăng đầu tư vào hạ tầng cảng biển diễn ra trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam tiếp tục mở rộng. Ảnh minh họa: Hoàng Anh

Cuộc cạnh tranh vượt ra ngoài cầu cảng

Sự gia tăng đầu tư vào hạ tầng cảng biển diễn ra trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam tiếp tục mở rộng.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, trong 9 tháng đầu năm 2026, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng, gồm cảng biển và cảng, bến thủy nội địa, ước đạt hơn 944,184 triệu tấn, tăng 18% so với cùng kỳ năm 2025. Đáng chú ý, sản lượng hàng hóa container qua hệ thống cảng trong 9 tháng đầu năm ước đạt hơn 27,5 triệu TEUs, tăng khoảng 9% so với cùng kỳ năm trước.

Theo các chuyên gia MBS Research, đà tăng trưởng này tạo dư địa cho việc mở rộng năng lực khai thác cảng, trong bối cảnh Việt Nam hưởng lợi từ xu hướng dịch chuyển dòng hàng về khu vực châu Á và nhu cầu vận chuyển container quốc tế gia tăng.

Xu hướng đa dạng hóa chuỗi cung ứng theo mô hình “Trung Quốc+1”, nhu cầu hàng hóa tại các thị trường xuất khẩu trọng điểm, cùng những biến động địa chính trị và tình trạng ùn tắc tại một số đầu mối trung chuyển quốc tế đang thúc đẩy các hãng tàu điều chỉnh mạng lưới vận tải. Trong bối cảnh đó, những cụm cảng có vị trí thuận lợi, năng lực tiếp nhận tàu lớn và hiệu suất khai thác ổn định như Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải có thêm cơ hội thu hút các tuyến dịch vụ quốc tế.

Tuy nhiên, khả năng tận dụng cơ hội này không chỉ phụ thuộc vào việc mở rộng cầu bến hay nâng công suất thiết kế.

Tại Diễn đàn Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng diễn ra hồi cuối tháng 9/2026 vừa qua, ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng Giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, đã chỉ ra một thực tế cốt lõi từ góc độ của nhà khai thác cảng và logistics, một cảng cửa ngõ quốc tế không thể phát huy tối đa hiệu quả nếu chỉ được nhìn nhận như một điểm xếp dỡ độc lập, mà cần mạng lưới logistics hậu cảng vững chắc ngay tại vùng chân hàng

Ở đây, khi hoạt động vận tải biển ngày càng gắn chặt với yêu cầu tối ưu thời gian và chi phí của chuỗi cung ứng, chất lượng kết nối giữa cảng biển với hệ thống vận tải nội địa, tốc độ xử lý hàng hóa và mức độ thuận tiện của các thủ tục giao thương cũng trở thành những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn cảng của hãng tàu và chủ hàng.

Thực tế, ở góc độ quản lý nhà nước, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết đã chỉ đạo các cảng vụ hàng hải, đường thủy và doanh nghiệp cảng biển đẩy nhanh tốc độ giải phóng hàng hóa, đồng thời đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính nhằm tạo thuận lợi cho tàu thuyền và hàng hóa thông qua cảng.

Theo cơ quan này, lĩnh vực hàng hải và đường thủy nội địa hiện có 147 thủ tục hành chính, trong đó 100% được tiếp nhận tại Bộ phận Một cửa của Cục thông qua Hệ thống thông tin một cửa điện tử của Bộ Xây dựng.

Những nỗ lực cải cách này góp phần tạo điều kiện thuận lợi hơn cho hoạt động khai thác cảng, song hiệu quả kết nối hàng hải còn phụ thuộc vào khả năng phối hợp giữa các doanh nghiệp trong toàn bộ chuỗi vận chuyển.

Trên thực tế, hành trình của một container xuất khẩu không bắt đầu tại cầu cảng mà từ nhà máy, kho hàng hoặc khu công nghiệp. Trước khi được xếp lên tàu, hàng hóa phải trải qua nhiều công đoạn vận chuyển, tập kết, lưu kho và xử lý chứng từ. Bất kỳ điểm nghẽn nào trong quá trình này đều có thể làm gia tăng chi phí, kéo dài thời gian giao hàng và ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của cả chuỗi logistics.

Đây cũng là lý do các doanh nghiệp khai thác cảng ngày càng quan tâm đến hệ thống hạ tầng và dịch vụ phía sau cảng, thay vì chỉ tập trung vào hoạt động bốc xếp container.

Với Hateco, kế hoạch hợp tác phát triển mạng lưới ga hàng hóa đường sắt cùng APM Terminals có thể mở ra khả năng kết nối trực tiếp hơn giữa các khu công nghiệp miền Bắc với cảng Hải Phòng. Nếu được triển khai đồng bộ, mô hình này sẽ tạo thêm lựa chọn vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, đồng thời mở rộng phạm vi thu hút nguồn hàng của các cảng nước sâu tại Lạch Huyện.

Trong khi đó, Gemadept lựa chọn phát triển hệ sinh thái cảng và logistics, với các hoạt động khai thác cảng, vận tải và dịch vụ hậu cần được tổ chức theo hướng bổ trợ lẫn nhau. Sự hiện diện tại cả Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải giúp doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào hoạt động luân chuyển hàng hóa tại hai trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất cả nước.

Điểm chung trong những chiến lược này là nỗ lực mở rộng phạm vi kinh doanh từ một điểm bốc xếp hàng hóa sang mạng lưới dịch vụ có khả năng phục vụ khách hàng trong nhiều công đoạn của chuỗi vận chuyển.

Tuy nhiên, mở rộng hệ sinh thái cũng đồng nghĩa với việc phân bổ nguồn lực vào nhiều lĩnh vực có đặc điểm kinh doanh khác nhau. Kho bãi, vận tải đường sắt, vận tải thủy và khai thác cảng đều đòi hỏi vốn đầu tư, năng lực vận hành và phương án tối ưu chi phí riêng. Hiệu quả của mô hình tích hợp vì vậy không chỉ được quyết định bởi quy mô tài sản, mà còn ở khả năng tạo ra sự liên kết thực chất giữa các mắt xích.

Trong đó, ở cấp độ quốc gia, hệ thống cảng biển còn cần sự đồng bộ với các hành lang vận tải nội địa, trung tâm logistics, thủ tục giao thương và hệ thống dịch vụ hỗ trợ. Đó cũng là phép thử đối với tham vọng đưa Việt Nam từ một điểm đến của các tuyến vận tải biển quốc tế trở thành một đầu mối kết nối hàng hải có sức cạnh tranh lớn hơn trong khu vực.