Đại dự án cầu cạn của Thái Lan kết nối hai đại dương

Mô hình dự án Cầu cạn của Thái Lan

4 hạng mục của siêu dự án hạ tầng chiến lược

Trong tuyên bố được đưa ra ngày 12-9, tân Thủ tướng Thái Lan Anutin cho biết chính phủ của ông đang khẩn trương xúc tiến đại dự án Cầu cạn (Land Bridge) trị giá gần 1.000 tỷ baht (31,5 tỷ USD), nối Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương. Đây là một siêu dự án hạ tầng chiến lược, bao gồm các cảng biển nước sâu hiện đại và hệ thống đường bộ, đường sắt, đường ống. Kế hoạch này nhằm mục đích xây dựng các cảng nước sâu trên biển Andaman và vịnh Thái Lan, được kết nối bằng các tuyến đường bộ và đường sắt.

Siêu dự án này gồm 4 hạng mục chính. Hạng mục thứ nhất là xây dựng hai cảng biển nước sâu: một cảng ở bờ biển phía đông dự kiến được xây dựng tại mũi Riew ở Vịnh Thái Lan thuộc tỉnh Chumphon, một cảng ở bờ biển phía Tây dự kiến được xây dựng ở mũi Ao Ang ở biển Andaman thuộc tỉnh

Ranong. Theo dự toán, chi phí xây dựng 2 cảng biển này khoảng 630 tỷ baht (gần 18 tỷ USD). Công suất thiết kế của cảng Ao Ang là 19,4 triệu TEU và cảng Riew là 13,8 triệu TEU, đồng thời 2 cảng này có thể nâng cấp để tiếp nhận 20 triệu TEU/cảng.

Hạng mục thứ hai là xây dựng tuyến đường cao tốc và đường sắt đôi tốc độ cao kết nối vận tải 2 cảng biển trên với chiều dài toàn tuyến khoảng 90 km. Chi phí xây dựng khoảng 220 tỷ baht (6,2 tỷ USD). Hạng mục thứ ba là phát triển hệ thống vận chuyển hàng hóa giữa 2 cảng, với chi phí dự toán là 140 tỷ baht (4 tỷ USD). Cuối cùng là xây dựng đường ống dẫn dầu khí theo mong muốn từ các nhà đầu tư từ Saudi Arabia và Trung Quốc, để chuyển dầu qua Thái Lan tới các nước ASEAN. Tuy nhiên, chính phủ Thái Lan vẫn đang tính toán tính khả thi của hạng mục thứ tư này trước khi đưa ra quyết định cuối cùng.

Để chuẩn bị cho dự án, trước đó, Văn phòng chính sách và quy hoạch giao thông (OTP) thuộc Bộ giao thông vận tải Thái Lan đã hoàn thiện soạn thảo dự luật Hành lang kinh tế phía Nam (SEC) và đưa ra lấy ý kiến người dân, bắt đầu từ ngày 21-3 và hoàn tất trong vòng 1 tháng. Hiện nay, dù chính phủ hiện tại chỉ có nhiệm kỳ ngắn 4 tháng trước khi cuộc bầu cử mới diễn ra, các cơ quan chức năng vẫn tiếp tục xúc tiến nghiên cứu và chuẩn bị hồ sơ mời thầu, với mục tiêu khởi công dự án Cầu cạn vào năm 2026 và đưa vào vận hành giai đoạn đầu vào năm 2030.

Song song với dự án Cầu cạn, Thái Lan cũng đang duy trì tiến độ của nhiều công trình hạ tầng trọng điểm khác nhằm củng cố mạng lưới giao thông quốc gia và thúc đẩy liên kết khu vực. Trong đó, nổi bật là tuyến đường sắt cao tốc kết nối 3 sân bay gồm Don Mueang, Suvarnabhumi và U-Tapao, với tổng vốn đầu tư 224,5 tỷ baht (khoảng hơn 7 tỷ USD). Tiếp theo là giai đoạn 2 của tuyến đường sắt cao tốc Thái - Trung, nối từ tỉnh Nakhon Ratchasima đến tỉnh Nong Khai, dài 357 km, với ngân sách hơn 340 tỷ baht (gần 11 tỷ USD). Ngoài ra, Thái Lan cũng đang chờ phê duyệt đối với 6 tuyến đường sắt đôi thuộc giai đoạn 2, với tổng vốn đầu tư gần 300 tỷ baht (xấp xỉ 9,4 tỷ USD).

Rào cản với dự án Cầu cạn

Ý tưởng thay thế tuyến đường thủy qua eo biển Malacca bằng một kênh đào mô phỏng kênh đào Suez của Ai Cập đã xuất hiện ở Thái Lan từ thế kỷ 17. Năm 1677, vua Narai của Thái Lan giao cho kỹ sư người Pháp De Lamar khảo sát để xây dựng tuyến kênh đào xuyên qua eo đất Kra, kết nối vịnh Thái Lan với biển Andaman. Tuy nhiên, chi phí quá cao và nỗi lo ngại về việc chia cắt đất nước đã khiến kế hoạch này bị trì hoãn. Sau này, ý tưởng kênh đào đã phát triển thành một cây cầu trên bộ và đó chính là dự án Cầu cạn.

Trong tham vọng của Thái Lan, ở quy mô khu vực, khi hoàn thành, dự án này sẽ cải thiện đáng kể hoạt động hậu cần khu vực bởi có khả năng rút ngắn thời gian vận chuyển container so với đi theo tuyến đường thủy qua eo biển Malacca, đồng thời cắt giảm 15% chi phí. Điều này sẽ định vị Thái Lan là một trung tâm trung chuyển quan trọng ở Đông Nam Á, củng cố vai trò của nước này như một cửa ngõ thương mại quan trọng cho toàn bộ khu vực ASEAN.

Với Thái Lan, dự án giúp hình thành Hành lang kinh tế phía Nam (SEC) với mục tiêu đưa Thái Lan trở thành quốc gia có thu nhập cao vào năm 2030. Lĩnh vực dịch vụ được dự báo sẽ có mức tăng trưởng doanh thu cao nhất, tiếp theo là công nghiệp và nông nghiệp, với lợi ích kinh tế sẽ được phân bổ chủ yếu ở 4 tỉnh Ranong, Chumphon, Nakhon Si Thammarat và Surat Thani thuộc miền Nam Thái Lan. Với lợi nhuận kinh tế dự kiến cao (tỷ suất hoàn vốn nội bộ EIRR là 17,38%), dự án dự kiến sẽ tạo ra tới 280.000 việc làm và thúc đẩy nền kinh tế địa phương trong khu vực triển khai dự án.

Đối với một số địa phương, dự án là cứu cánh vô cùng cần thiết cho nền kinh tế đang gặp khó khăn. Ông Pornsak Kaewtaworn, một chủ doanh nghiệp xây dựng kiêm Chủ tịch Phòng thương mại tỉnh Ranong, tin rằng dự án này nhận được sự ủng hộ rộng rãi của người dân địa phương và có thể ngăn chặn làn sóng thanh niên rời bỏ quê hương để tìm kiếm cơ hội ở nơi khác.

Mặc dù được hy vọng sẽ đem lại nhiều lợi ích, dự án Cầu cạn vẫn còn một số rào cản cần được giải quyết. Để đảm bảo hoạt động hiệu quả và giảm thiểu sự chậm trễ, chính phủ Thái Lan cần đầu tư vào các công nghệ lập lịch trình tiên tiến, mở rộng đội ngũ nhân viên cảng và triển khai các hệ thống tự động để xử lý hàng hóa, tránh tình trạng chậm trễ tiềm ẩn. Các chi phí và rủi ro bổ sung, chẳng hạn như mất hàng và phí bảo hiểm tăng, cũng có thể khiến Cầu cạn kém hấp dẫn hơn so với tuyến qua eo biển Malacca đã được thiết lập.

Quy mô của dự án đòi hỏi những khoản đầu tư đáng kể có thể gây áp lực lên tài chính công của Thái Lan. Mặc dù chính phủ Thái Lan tìm kiếm các quan hệ đối tác công tư và đầu tư nước ngoài, nhưng việc đảm bảo các cam kết không phải là điều dễ dàng. Các nhà đầu tư có thể do dự do lo ngại về khả năng tài chính của dự án, đặc biệt là trước sự cạnh tranh gay gắt từ các trung tâm khu vực đã thành lập như Cảng Tuas của Singapore hay Cảng Klang của Malaysia. Vẫn còn câu hỏi về việc liệu Cầu cạn có thể thu hút đủ lưu lượng vận tải biển để tạo ra lợi tức đầu tư mạnh mẽ hay không.

Việc xem xét các tác động môi trường liên quan đến dự án cũng gây những tranh cãi. Cơ sở hạ tầng được đề xuất đòi hỏi phải giải phóng mặt bằng trên diện rộng, có khả năng dẫn đến nạn phá rừng và phá hủy các hệ sinh thái nhạy cảm, bao gồm rừng ngập mặn và rừng thường xanh. Khu vực triển khai dự án là nơi sinh sống của hệ động thực vật đa dạng, bao gồm các loài có nguy cơ tuyệt chủng như chim bồ câu đầu nhạt, choắt mỏ xanh

Nordmann và chim Hồng hoàng. Việc dự án gia tăng hoạt động công nghiệp, ô nhiễm và chất thải có thể gây ra những tác động lâu dài về môi trường và xã hội đối với các khu vực lân cận, chẳng hạn như vùng đất ngập nước liền kề Khu dự trữ sinh quyển Ranong. Những vùng đất ngập nước này là nơi sinh sống của những người đánh cá quy mô nhỏ, những người phụ thuộc vào tài nguyên thiên nhiên để kiếm sống, bao gồm cả việc tiếp cận thực phẩm, nước và thảm thực vật.

Hoàng Sơn