ĐBQH hiến kế để hiện thực hóa đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Ngày 13-11, Quốc hội (QH) thảo luận tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Đa số đại biểu (ĐB) QH đồng tình với sự cần thiết đầu tư dự án quan trọng này và kiến nghị nhiều giải pháp.

Thiên thời, địa lợi, nhân hòa

ĐB Nguyễn Phương Tuấn (đoàn Kiên Giang) bày tỏ quan tâm vấn đề làm chủ công nghệ và đồng tình với đề xuất về chính sách đặc thù như tờ trình Chính phủ nêu. Theo ĐB Phương Tuấn, nếu không có cơ chế đặc thù thì chỉ 10 năm sau từ khi hoàn thành, khi phải thay thế các thiết bị thì “nhà sản xuất nước ngoài hô bao nhiêu tiền cũng phải mua à?”.

Nêu kinh nghiệm của Trung Quốc, ĐB Phương Tuấn cho biết họ mua từng công nghệ về, sau đó thiết kế, làm chủ các dự án đường sắt. Theo ĐB Phương Tuấn, phải có nghiên cứu khi đường sắt cao tốc đi vào hoạt động thì ảnh hưởng thế nào đến các loại hình giao thông khác như đường bộ, đường hàng không…

Trong khi đó, ĐB Tạ Văn Hạ (đoàn Quảng Nam) cho rằng cần chọn công nghệ đồng bộ và bảo đảm tính cạnh tranh của đường sắt cao tốc khi dự án này hoàn thành và đi vào hoạt động.

“Hiện chúng ta có sân bay Long Thành và đường bộ tốc độ cao Bắc - Nam sắp hoàn thành, chính vì thế phải cân đối các loại hình giao thông. Từ đó, nâng cao tính hiệu quả của dự án, tránh lãng phí” - ông Hạ nói.

Ở góc độ khác, ĐB Trần Văn Lâm (đoàn Bắc Giang) nhận định việc xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là thiên thời, địa lợi, nhân hòa. “Chúng ta có đủ tiềm lực, năng lực, có ý chí quyết tâm để triển khai dự án” - ĐB Lâm nói và kiến nghị hướng tuyến phải theo nguyên tắc thẳng nhất có thể để giảm chi phí đầu tư, tránh vòng vèo, quanh co.

ĐB Hoàng Minh Hiếu (đoàn Nghệ An). Ảnh: QH

ĐB Hoàng Minh Hiếu (đoàn Nghệ An) thì lưu ý tổng vốn đầu tư bởi với 49% tổng vốn đầu tư công trong một năm thì con số này vượt so với quy định tại khoản 2 Điều 89 Luật Đầu tư công. Do vậy, theo ĐB Hiếu, cần cân nhắc kỹ và Chính phủ phải có giải pháp phòng ngừa rủi ro cho nền kinh tế.

ĐB Hiếu cũng lưu ý về chi phí vận hành, đặc biệt là chi phí nguồn điện cho dự án đường sắt cao tốc tương đối lớn. Dự kiến để duy trì một đoàn tàu trên đường sắt tốc độ cao là 20 MW, với khoảng 120 đoàn tàu thì cần 2.400 MW, tương đương với hai nhà máy nhiệt điện.

ĐB Trần Văn Tuấn (đoàn Bắc Giang) đề nghị cần có giải pháp để liên kết, đồng bộ giữa dự án đường sắt cao tốc với các tuyến đường sắt khác, kể cả tuyến hiện hữu và các tuyến trong quy hoạch. ĐB Tuấn cho rằng công tác đầu tư, cải tạo các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Quảng Ninh, thậm chí các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng là các tuyến liên vận quốc tế, do đó cần tính toán điều này.

“Sự liên kết giữa dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam với các tuyến đường sắt này, nhất là với các tuyến liên vận quốc tế như thế nào, đề nghị Chính phủ đánh giá rõ hơn” - ĐB Tuấn nói.

Không nên quá lo lắng về khó khăn, thách thức

ĐB Thạch Phước Bình (đoàn Trà Vinh) đồng tình với mục tiêu như dự thảo nghị quyết đã nêu nhưng cũng băn khoăn với một số vấn đề.

Chẳng hạn, theo nghiên cứu của nhiều chuyên gia thì đường sắt cao tốc Bắc - Nam có cự ly quá dài, hơn 1.500 km. “Hiện chưa một tuyến đường sắt tốc độ cao nào trên thế giới đạt tới” - ông Bình nói và chỉ ra vấn đề về mật độ dân cư dọc tuyến không đủ cao, không huy động đủ khách đi tàu. Trong khi đó, mục tiêu của dự án này chủ yếu là chở hành khách.

“Nếu đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ phục vụ chở hành khách mà không chở hàng hóa thì tôi e rằng vấn đề đảm bảo chi phí cho dự án sẽ khó khả thi. Theo tính toán của một số chuyên gia, nếu vẫn duy trì tốc độ 350 km/giờ có thể chúng ta phải bù lỗ hơn 2,3 tỉ USD/năm, chưa kể chi phí bảo dưỡng. Tôi rất ủng hộ chủ trương này nhưng băn khoăn về hiệu quả kinh tế” - ĐB Bình nói.

ĐB Thạch Phước Bình (đoàn Trà Vinh). Ảnh: QH

ĐB Bình đề xuất nên chăng tính toán phương án với hình thức vừa đầu tư nhà nước vừa đầu tư tư nhân, bước đầu vận tốc tối đa chỉ nên là 250 km/giờ, vừa chở khách vừa chở hàng. “Theo tính toán của các chuyên gia, phương án 250 km/giờ vừa chở khách vừa chở hàng dự kiến có lợi nhuận 3,47 tỉ USD/năm” - ĐB Bình nói.

ĐB Đặng Xuân Phong (đoàn Lào Cai) đồng tình về các khó khăn, thách thức nhưng cũng bày tỏ niềm tin, kỳ vọng về việc dự án sẽ được hoàn thành. “Những khó khăn, thay vì sợ thì chúng ta tìm cách để giải bài toán đó” - ĐB Phong nói.

Với các lo lắng về bội chi ngân sách và nợ công, ĐB Phong nói hiện nợ công ở ngưỡng 37% GDP, trong khi QH cho phép 60%. “Chúng ta đang ở ngưỡng thấp hơn nhiều mức cho phép của QH. Chúng ta có 15 triệu tỉ đồng (hơn 500 tỉ USD) của người dân đang cho ngân hàng vay. Nếu cần thì có thể huy động từ nguồn này” - ĐB Phong kiến nghị.

ĐB Phong cũng đồng tình phải có chính sách đặc thù cho dự án vì mục tiêu là đến năm 2035 dự án đường sắt cao tốc sẽ phải hoàn thành và vận hành. Tuy nhiên, nếu có cơ chế đặc thù thì chắc chắn thời gian hoàn thành sẽ sớm hơn. ĐB Phong cũng đề nghị phải tận dụng năng lực sản xuất của các tập đoàn trong nước, chẳng hạn như năng lực sản xuất thép để sản xuất đường ray…

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: QH

Giải trình vấn đề này, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng khẳng định tuyến đường này chỉ vận tải hành khách, chưa vận tải hàng hóa và sẽ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết như phục vụ an ninh, quốc phòng. Trong thiết kế và quy hoạch, tuyến đường sắt này có thể đảm đương thêm vận tải hàng hóa chỉ khi cần thiết.

Dự kiến từ nay đến năm 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa dọc trục Bắc - Nam chỉ hơn 18,2 triệu tấn/năm, như vậy tính riêng hệ thống đường sắt cũ khi nâng cấp là đã đủ để đảm đương.

Bộ trưởng Bộ GTVT lưu ý hiện có hai phương thức vận tải hàng hóa quan trọng là đường biển ven bờ và đường bộ. Ở tất cả quốc gia có đường sắt, vận tải hàng hóa vẫn chủ yếu ưu tiên vận chuyển trên đường biển, đường thủy nội địa, sau đó mới đến đường bộ.•

NHÓM PHÓNG VIÊN