Để cát không còn là nỗi ám ảnh

Cát giờ đây quyết định tiến độ nhiều dự án, nhất là dự án hạ tầng giao thông.

Tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), 9 khúc sông cung cấp lượng cát khổng lồ cho các dự án hàng chục năm qua, nay đã đến hồi phải đo đếm từng khối. Cát đang là nỗi ám ảnh lớn nhất của chủ đầu tư, của các nhà thầu đang thi công các dự án giao thông ở khu vực này và toàn miền Nam.

Vành đai 3 TP.HCM cần 9 triệu m3 cát nhưng nguồn cung chỉ đáp ứng được phân nửa.

Giai đoạn 2021-2026, khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ triển khai thi công 16 dự án giao thông trọng điểm được áp dụng chính sách đặc thù về khai thác cát. Tổng nhu cầu về vật liệu cát đắp nền đường khoảng 63 triệu m3. Trong đó, riêng đoạn cao tốc Cần Thơ - Cà Mau (dài hơn 110km) cần tới 18,1 triệu m3. Các dự án quan trọng khác cũng đang rất "khát" cát là: Mỹ An - Cao Lãnh, An Hữu - Cao Lãnh, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng. Ở khu vực miền Đông, dự án Vành đai 3 TP.HCM cần khoảng 9,2 triệu m3.

Tính đến tháng 5/2024, lượng cát có thể cung cấp cho các dự án giao thông trong vùng ĐBSCL là 37 triệu m3 so với nhu cầu 54 triệu m3, tức còn thiếu khoảng 17 triệu m3.

Dù nguồn cung dự tính là 37 triệu m3, nhưng lượng cát khai thác đáp ứng cho các dự án lại rất nhỏ giọt. Như ở dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, một ngày cần khoảng 60.000m3 cát, tuy nhiên lượng đáp ứng được chỉ bằng 1/3 số này. Cũng may là lượng cát cần theo tiến độ dự án chứ không cùng một lúc, nên nhà thầu vẫn có thể giật gấu vá vai.

Các dự án giao thông ở ĐBSCL mỗi ngày cần 60.000 -70.000m3 cát nhưng hiện chỉ được đáp ứng được khoảng 20.000m3.

Thiếu cát ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ. Thời gian qua, lãnh đạo Bộ GTVT liên tục đốc thúc các chủ đầu tư, nhà thầu tìm nguồn cung; Thường xuyên làm việc với các địa phương để tìm giải pháp đẩy nhanh việc khai thác các mỏ cát đã được cấp phép.

Tuy nhiên, đến nay, vẫn còn khá nhiều mỏ chưa thể khai thác, một mặt do người dân chưa đồng thuận, một mặt do chính quyền sở tại chưa quyết liệt. Cát biển đang là một phương án khả thi và đang được tính toán khai thác bù vào lượng cát nước ngọt khan hiếm.

Đường sá làm ra là để phục vụ quốc kế dân sinh, đường mở ra đến đâu là kinh tế phát triển đến đó. Trong khi đó, cát là tài nguyên quốc gia chứ không phải của riêng tỉnh, thành nào. Cho nên, với các địa phương có mỏ cát đã được phê duyệt cho khai thác, cần đẩy nhanh các thủ tục, khẩn trương giải quyết các vướng mắc. Những việc này các địa phương hoàn toàn đủ thẩm quyền.

Đến nay, toàn bộ cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 đã gần hoàn thành (chỉ còn khoảng 19km đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt). 12 đoạn cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 dự kiến về đích vào giữa năm 2025. Lúc đó cả nước sẽ đạt mục tiêu có 3.000km. Đó là điều người Việt nào cũng mong muốn.

Nhưng để được như vậy, tiến độ thi công phải đạt yêu cầu đề ra. Và một trong những yếu tố quan trọng là phải đủ cát để thi công. Trong việc này, nếu chỉ có nỗ lực của các bộ, ngành, các chủ đầu tư, nhà thầu là chưa đủ mà rất cần sự chung tay, vào cuộc quyết liệt của các địa phương. Chỉ khi đó, nỗi ám ảnh thiếu cát mới được giải quyết.

Đặng Đại