Để đường sắt đô thị thay đổi đời sống người dân

Vào sáng 29.8 vừa qua, theo mô tả của báo chí, đoàn tàu metro số 1 (tuyến Bến Thành-Suối Tiên) nhấn còi báo hiệu “về đích” trong tiếng vỗ tay, niềm vui, xúc động của đông đảo công nhân, đội ngũ kỹ sư, nhà thầu và Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR). Đây là hành trình chạy thử nghiệm toàn tuyến, bao gồm cả đoạn nổi trên cao và đường ngầm, với quãng đường gần 20 km từ ga Bến xe Suối Tiên (Dĩ An, Bình Dương) đến ga trung tâm Bến Thành (Quận 1), do MAUR cùng nhà thầu Hitachi thực hiện.

Trước đó vào cuối tháng 4.2023, người dân thành phố đã có dịp trải nghiệm “ngồi tàu điện” từ ga Bến xe Suối Tiên đến ga An Phú (Thảo Điền, TP.Thủ Đức) thuộc tuyến Metro số 1.

Sau gần 10 năm chờ đợi, người dân TP.HCM đã được chứng kiến đoàn tàu đầu tiên của tuyến metro số 1 chạy thử toàn tuyến với lộ trình dài gần 40km vào sáng 29.8.2023. Ảnh: Báo Tiền Phong

Dè dặt vì những “sang chấn” từ xe buýt

Đã hàng chục năm qua, kể từ khi có thông tin TP.HCM sẽ triển khai 8 tuyến metro “đan lưới” kết nối bốn phương của thành phố, dự án chưa bao giờ thôi trở thành tâm điểm chú ý của dư luận. Tuy vậy, với một tuyến metro sắp được hoàn thành sau nhiều thập niên chờ đợi, những người dân khi được hỏi lại tỏ ra dè dặt.

“Tôi nghĩ metro sẽ mang lại một diện mạo mới cho thành phố, thay đổi thói quen đi lại này kia nhưng nếu quản lý không khéo thì cũng xảy ra nhiều bất cập như xe buýt. Nó sẽ không hấp dẫn chúng tôi nếu phải chờ đợi lâu như xe huýt, tính tiện dụng kém xa xe máy, thời gian di chuyển nhanh trên tuyến nhưng lại bất tiện ở hai đầu lên và xuống… Đó là chưa kể cảnh chen lấn trong giờ cao điểm, nóng bức, trộm cắp, thái độ thiếu thân thiện của tiếp viên… mà chúng tôi đã quá ngán khi dùng phương tiện công cộng”, một sinh viên năm ba Đại học Quốc gia TP.HCM, chia sẻ.

Những “rào cản” khác cũng được nhắc đến. Chị Phùng Thanh Mỹ (ngụ khu vực Suối Tiên, TP. Thủ Đức), cho rằng bên cạnh những ưu điểm, metro sẽ tồn tại nhiều nhược điểm lớn đối với người dân ngoại ô. Khoảng cách từ nơi ở đến các nhà ga còn khá xa. Metro sẽ không là chọn lựa ưu tiên với người quen sử dụng trạm xe buýt gần nhà. Giá vé cũng là một câu hỏi mà người dân vùng ven rất ưu tư. Đó là chưa kể về các tiện ích, tiện nghi và dịch vụ thiết yếu tại những trạm dừng, nhà ga...

“Tôi nghĩ không thể có loại hình nào đó sẽ thay thể hoàn toàn loại hình kia. Ngay cả xe buýt, xe máy cũng cần được tạo mọi điều kiện để cùng hoạt động song song, bổ trợ lẫn nhau với các tuyến metro”, chị Mỹ bày tỏ, đồng thời còn cho rằng tùy vào tình hình thực tế, người dân sẽ chọn sử dụng phương tiện nào phù hợp vào các thời điểm, hoàn cảnh của mình. “Sắp tới đây, tôi nghĩ người dân TP.HCM cũng chỉ vì tò mò mà leo lên metro đi thử cho biết chứ chưa phải thực sự vì nhu cầu đi lại”, Chị nói thêm.

Theo PGS-TS. Phạm Xuân Mai - Thành viên Hội đồng cố vấn Giao thông vận tải TP.HCM, để metro phát huy hiệu quả tối đa, phương tiện này phải được triển khai xây dựng đồng bộ toàn hệ thống mang tính kết nối cao giữa các tuyến. Việc triển khai các dịch vụ nhà ga, bãi đỗ xe, các tuyến buýt liên kết riêng cho metro cũng khá quan trọng.

Thủ tướng Phạm Minh Chính khảo sát, tham dự buổi chạy thử nghiệm đoàn tàu metro từ ga Rạch Chiếc đến ga Bến xe Suối Tiên vào ngày 15.4.2023. Ảnh: VGP

Để metro trở thành một phương tiện không thể thiếu trong đô thị

Tuyến metro số 1 của TP.HCM được khởi công vào năm 2012. Tính đến giữa tháng 4.2023, khối lượng tổng thể của dự án đã đạt trên 94%. Sau khi các lần chạy thử nghiệm, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã giao các cơ quan, đơn vị cố gắng hoàn thành dự án này vào dịp 2.9, tức trước một quý so với dự kiến nhằm chào mừng 50 năm thiết lập quan hệ Việt Nam-Nhật Bản.

Tuyến metro số 1 sắp được hoàn thành và đưa vào sử dụng. Có lẽ sẽ không quá bất ngờ khi dự án được người dân TP.HCM háo hức đón nhận hệt như lúc tuyến tàu điện trên cao Cát Linh-Hà Đông của Hà Nội chính thức đưa vào hoạt động đầu tháng 11.2021. Khi tìm kiếm từ khóa “trải nghiệm tàu điện trên cao Cát Linh-Hà Đông”, chúng ta có thể nhận được rất nhiều bài viết cảm nhận của người dân. Đa phần mọi người đều cảm thấy hứng thú và có những đánh giá tích cực về tuyến tàu điện đầu tiên của Việt Nam này.

Người dân TP.HCM hào hứng trải nghiệm chuyến chạy thử của Metro số 1 vào cuối tháng 4.2023. Ảnh: Vietnamdaily/Tri thức&Cuộc sống

Trở tại với tàu điện Bến Thành-Suối Tiên, xung quanh những điều người dân TP.HCM còn băn khoăn, người viết đem những kỳ vọng metro sẽ làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị trao đổi với Thạc sĩ Nguyễn Bình Minh (Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn - Đại học Quốc gia TP.HCM). Bởi bên cạnh sự phấn khởi, kỳ vọng về tuyến metro đầu tiên của miền Nam, vẫn còn không ít nghi ngại về hiệu quả thật sự của nó, làm sao tránh cho tàu điện thoát phận chỉ như một thứ “trang sức” cho TP.HCM?

Theo bà Minh, trước đây, nhiều chuyên gia cho rằng không nên xây dựng metro mà nên đầu tư cho các loại phương tiện giao thông công cộng (GTCC) khác như xe buýt nhanh BRT, tramway (xe điện mặt đất)… vì những loại phương tiện này có vốn đầu tư vừa phải, thời gian xây dựng ngắn và kết nối đơn giản hơn. Sau rất nhiều tranh cãi thì metro đã được lựa chọn và được xem là “thuốc liều cao” để có thể chữa trị dứt điểm “căn bệnh” ùn tắc giao thông đô thị. Trong tương lai, các tuyến metro sẽ là “xương sống” của hệ thống đường sắt đô thị và GTCC của TP.HCM.

“Những người từng trải nghiệm tàu điện ở châu Âu, Hong Kong,Trung Quốc, Singapore hay Bangkok đều dành lời khen cho tuyến tàu điện Cát Linh-Hà Đông vì hệ thống ga tàu được thiết kế tương tự với các nước Đông Nam Á với nhiều tiện ích, không gian thoáng đãng, rộng rãi, màu sắc bắt mắt, là nơi “check-in” ấn tượng. Tuy nhiên, cũng có một số ý kiến băn khoăn khi Hà Nội mới chỉ có một tuyến này, các địa điểm khác chưa được kết nối bằng tàu, chỗ gửi xe ở một số nhà ga chưa được tiện lợi, đèn báo điểm đến trên một số chuyến tàu bị lỗi…”, bà Minh nói.

Metro sẽ là “xương sống” của hệ thống đường sắt đô thị và GTCC của TP.HCM? Ảnh: Zing

Vấn đề tương tự cũng đang được đặt ra cho tuyến tàu điện đầu tiên được xây dựng tại TP.HCM, theo bà Minh. Khả năng giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông của tuyến Metro số 1 là chưa thể tốt như mong muốn ngay được. Hiện nay, tỷ lệ GTCC của TP.HCM và cả Hà Nội là chưa đến 10%. Cùng nhìn ra các nước phát triển, tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đều đạt mức 20-30% hoặc nhiều hơn. Do đó, giao thông của những nước này luôn thông suốt, nhanh chóng và hiệu quả.

“Tại Nhật Bản, phương tiện giao thông phổ biến nhất là tàu điện, tiếp đến là xe buýt. Tàu điện được xem là “indispensable vehicle” (phương tiện không thể thiếu) đối với mạng lưới tàu điện dày đặc và rộng khắp đất nước. Người dân có nhiều tuyến tàu điện để lựa chọn khi đi lại. Kết nối các nhà ga tàu điện là các tuyến xe buýt. Với khoảng cách gần hơn, người dân có thể đi bộ. Đây là lý do tàu điện đã trở thành một phần trong đời sống của người dân chứ không chỉ được đón nhận như một trải nghiệm”, bà Minh cho biết.

Chúng tôi cũng tiếp nhận nhiều âu lo về chi phí vận hành tuyến metro số 1. Ngay tại những quốc gia có hệ thống metro phát triển như Nhật Bản cũng không thể “dùng metro để nuôi metro”, kể cả khi đã tư nhân hóa khai thác một số hạng mục trong hệ thống. Tàu điện và xe buýt tại xứ sở hoa anh đào đều phải được nhà nước tài trợ và bù lỗ thì mới tồn tại được. Có thể thấy, kinh phí để xây dựng tàu điện đã lớn, thì chi phí vận hành lại là một “bài toán hóc búa” làm đau đầu những nhà quản lý. Metro cần một lượng khách nhất định để bù lỗ chi phí vận hành (nhân công, nâng cấp, bảo dưỡng…) khi đưa vào khai thác.

Do vậy theo bà Minh, bên cạnh việc chú trọng tính kết nối metro với metro, metro với các phương tiện GTCC khác, các cơ quan chức năng cũng cần nghiên cứu các giải pháp kết nối metro với quy hoạch đô thị. Tại các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Anh Quốc, Singapore… giải pháp là ứng dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng GTCC (TOD). Hiểu một cách đơn giản là tích hợp các trung tâm mua sắm tại những ga trung tâm nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông vốn còn mới này.

Ga ngầm Bến Thành thuộc tuyến metro số 1 TP.HCM. Nhà ga được chia thành 3 khu vực chính gồm khu vực công cộng, khu vực kỹ thuật và khu vực nhân viên nhà ga, phụ trợ. Ảnh: MAUR

Không những vậy, bài học kinh nghiệm từ Thái Lan cho thấy để xây dựng thành công hệ thống tàu điện, còn phải có một khung pháp lý thật vững chắc cho hợp tác công-tư (PPP) nhằm giảm gánh nặng tài chính cho nhà nước và tránh sự chồng chéo chức năng của các cơ quan quản lý. Một tín hiệu đáng mừng là chính quyền TP.HCM đã có sự quan tâm cho những vấn đề này và giao cho các cơ quan, ban ngành triển khai nghiên cứu.

Ngoài những vấn đề chuyên môn nói trên, bà Minh còn cho rằng phương tiện không thể thiếu trong tương lai này của TP.HCM còn cần quan tâm xây dựng mối liên hệ giữa metro với người sử dụng. “Người dân có tiếp cận với metro nhanh chóng hay không, giá vé và hình thức vé có hợp lý không, tra cứu thông tin metro có dễ dàng không… là những vấn đề cần được nghiêm túc đặt ra nhằm đảm bảo chất lượng dịch vụ của metro. Có như vậy, metro mới thực sự trở thành một phương tiện không thể thiếu trong đô thị, thay vì chỉ là một phương tiện trải nghiệm một lần rồi thôi, hoặc chỉ là một hình ảnh mang tính hợp thời của một đô thị hiện đại”, bà Minh nêu.

Quốc Ngọc

Ngày 22.5, MAUR đã có công văn gửi UBND TP.HCM về việc rà soát quy định hiện hành, điều kiện thực tế của cơ quan, đơn vị thuộc thành phố và tình hình của tuyến Metro số 1 nhằm đề xuất nội dung đặt hàng bảo trì kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt đô thị.

Cụ thể, MAUR kiến nghị chính quyền thành phố giao Sở Tài chính chủ trì, phối hợp với MAUR và các sở ngành liên quan đề xuất các thủ tục nhằm bố trí kinh phí cho công tác quản lý và bảo trì kết cấu đường sắt đô thị, đảm bảo theo thời gian hoàn thành là cuối quý IV.2023. Sở Giao thông vận tải phối hợp với MAUR và Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt đô thị số 1 đề xuất các nội dung liên quan đến đặt hàng, nguồn vốn, hợp đồng đối với công tác vận hành khai thác tuyến Metro 1 kịp tiến độ đề ra.

Theo Quyết định số 4856/QĐ-UBND ngày 13.11.2019 của UBND TP.HCM về duyệt điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TP.HCM Bến Thành-Suối Tiên, tổng mức đầu tư của dự án là 43.757,15 tỷ đồng. Trong đó, chi phí xây dựng là 18.056,81 tỷ đồng, chi phí thiết bị là 9.150,35 tỷ đồng.

________________

Đường sắt đô thị đã thay đổi cộng đồng như thế nào?

Vị trí đắc địa trong một thành phố hiện đại luôn được định vị cùng với hệ thống GTCC. Trong đó, các tuyến metro góp phần vào quá trình chỉnh trang đô thị nhanh chóng, nhưng đồng thời, cũng có thể đẩy các gia đình nghèo và cận nghèo ra khỏi khu vực đang “lên giá” do có các dự án giai thông vừa băng qua.

Hoa Kỳ từng phải vật lộn để bắt kịp châu Âu trong phát tiển GTCC. Nhưng chỉ trong hai thập niên, lượng hành khách sử dụng đã tăng lên. Theo Hiệp hội GTCC Hoa Kỳ, tổng lượng hành khách tăng 14% trong giai đoạn 1990-2016 trên tất cả các phương tiện GTCC. Riêng lượng hành khách đi lại bằng đường sắt đã tăng 52% trong giai đoạn này. Dự kiến dân số sẽ tăng thêm 70 triệu người trước năm 2045, nên nhu cầu về dịch vụ GTCC, đặc biệt là đường sắt, ở Hoa Kỳ lớn hơn bao giờ hết.

Thế nhưng để các dự án mới có giá trị thực sự đối với cộng đồng, cần phải suy nghĩ về những phương cách hài hòa với dân cư khu vực lân cận. Theo Quỹ Rockefeller và Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ, phương tiện GTCC là yếu tố định hình nơi mà thế hệ tương lai chọn để trao gửi cuộc sống.

Metro cũng đã thúc đẩy các thành phố tại châu Á vươn mình. Nó đã biến Phố Đông của Thượng Hải (Trung Quốc) thành trung tâm tài chính kinh tế sầm uất vào năm 1999. Khi tuyến Metro số 2 phía Tây và Đông thành phố đi vào hoạt động, Thượng Hải đã hoàn toàn “thay da đổi thịt”.

Bangkok (Thái Lan) là điển hình của xu hướng đô thị hóa nhanh chóng, hạ tầng giao thông quá tải với khoảng 8 triệu phương tiện cá nhân, tốc độ di chuyển nội đô dưới 10km/g. Khi vận hành hệ thống metro, Bangkok trở thành một trong những hình mẫu giao thông đô thị của các nước Đông Nam Á. Metro là lựa chọn di chuyển ưa thích của dân cư đô thị, đóng góp vào việc thay đổi diện mạo đô thị, nền tảng phát triển du lịch và quảng bá văn hóa.

Singapore là quốc gia tuy có diện tích khiêm tốn nhưng lại là nơi có mật độ phương tiện cao nhất thế giới với 281 phương tiện/km đường, cao hơn Nhật Bản (63 phương tiện/km) và Anh (77 phương tiện/km)… Trước thực trạng này, chính phủ nước này có chiến lược phát triển hiệu quả hệ thống tàu điện ngầm hiện đại phục vụ việc đi lại cho người dân và tiết kiệm chi phí. Đến nay, Singapore ngoài vận hành những chuyến tàu điện ngầm lao vun vút còn có cả một đô thị ngầm dưới lòng đất với các cửa hàng, siêu thị, khu vui chơi của thanh, thiếu niên.

Nam Anh (theo RTnews)