Điện khí hóa giao thông: Mắt xích then chốt cho mục tiêu Net Zero

Không chỉ là thay đổi phương tiện

Theo TS. Nguyễn Tuấn Quang, Phó Cục trưởng Cục Biến đổi khí hậu, năm 2018 phát thải từ giao thông chiếm khoảng 12% tổng lượng khí nhà kính của Việt Nam, tương đương 42,5 triệu tấn CO₂. Đến năm 2020, tỷ lệ này giảm còn khoảng 9% (37 triệu tấn), chủ yếu nhờ sự gia tăng của các phương tiện thân thiện môi trường như xe điện.

Tuy nhiên, mức giảm này chưa đủ để tạo ra thay đổi mang tính căn bản nếu quá trình chuyển đổi không được thúc đẩy mạnh mẽ hơn trong giai đoạn tới. Trong Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) cập nhật, Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2030 cắt giảm 15,5% tổng phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát thải thông thường, trong đó riêng lĩnh vực giao thông phải giảm khoảng 10,6 triệu tấn CO₂. Đáng chú ý, có tới 3/10 giải pháp trọng điểm gắn trực tiếp với điện khí hóa giao thông. Đại diện Cục Biến đổi khí hậu cho biết, nếu không hành động sớm, chi phí xã hội và môi trường sẽ ngày càng lớn, trong khi điện khí hóa giao thông là con đường tất yếu để Việt Nam đạt mục tiêu phát triển bền vững.

Ở góc độ chính sách, PGS.TS. Nguyễn Đình Thọ, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường cho rằng, điện khí hóa giao thông không chỉ giúp giảm phát thải mà còn mở ra cơ hội đổi mới công nghệ, phát triển công nghiệp phụ trợ và nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Đây không chỉ là bước đi vì môi trường mà còn là định hướng cho một nền kinh tế carbon thấp trong tương lai.

Nhìn rộng hơn, điện khí hóa giao thông là yêu cầu tái cấu trúc toàn bộ hệ sinh thái giao thông theo hướng phát thải thấp hơn, hiệu quả hơn và bền vững hơn. Quá trình này đòi hỏi sự thay đổi đồng thời từ chính sách, hạ tầng, công nghệ đến mô hình phát triển đô thị và hành vi sử dụng phương tiện của xã hội.

Hiện một số địa phương tại Việt Nam cũng đang từng bước triển khai các mô hình giao thông xanh nhằm giảm phụ thuộc vào phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Chính quyền thành phố Huế đã phối hợp cùng các tổ chức quốc tế và doanh nghiệp triển khai nhiều dịch vụ như taxi điện, Grab xích lô, xe đạp công cộng… nhằm gia tăng các thiết chế giao thông theo hướng giảm phương tiện cá nhân, hướng tới xây dựng đô thị xanh và đô thị sinh thái.

Theo ông Cung Trọng Cường, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển thành phố Huế, một trong những rào cản lớn nhất trong tiến trình chuyển đổi sang giao thông xanh hiện nay là nhận thức và hành vi của người tham gia giao thông. Ngoài vấn đề hạ tầng và nguồn vốn đầu tư, việc thay đổi thói quen di chuyển của người dân và mức độ sẵn sàng tham gia của doanh nghiệp sẽ quyết định hiệu quả của quá trình chuyển đổi từ giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang giao thông xanh.

Ông Cường cho rằng, để thúc đẩy giao thông xanh, bên cạnh đầu tư hạ tầng và hoàn thiện cơ chế chính sách, cần đẩy mạnh tuyên truyền nhằm thay đổi nhận thức của người dân và doanh nghiệp về lợi ích của phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Đồng thời, việc xây dựng các mô hình thí điểm cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo trải nghiệm thực tế, từ đó từng bước thay đổi hành vi và thúc đẩy quá trình chuyển đổi diễn ra hiệu quả hơn.

Kinh nghiệm quốc tế và dư địa chuyển đổi của Việt Nam

Nhiều quốc gia châu Á đang triển khai các mô hình giảm phát thải giao thông với mức độ quyết liệt ngày càng cao. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, chuyển đổi giao thông xanh chỉ đạt hiệu quả khi có sự kết hợp giữa chính sách mạnh, đầu tư hạ tầng và ứng dụng công nghệ trong quản lý đô thị.

Tại Ấn Độ, khu vực Taj Trapezium Zone ở thành phố Agra được xem là mô hình kiểm soát phát thải điển hình. Ông Tanmay Tathagat - Giám đốc Environmental Design Solutions, Delhi cho biết, từ năm 1996, khu vực bán kính 500m quanh Taj Mahal đã cấm hoàn toàn xe chạy xăng và diesel, chỉ cho phép phương tiện sử dụng khí nén tự nhiên, xe điện và phương tiện phi cơ giới hoạt động. Đồng thời, hơn 292 cơ sở công nghiệp gây ô nhiễm trong khu vực rộng hơn 10.000 km² buộc phải chuyển đổi nhiên liệu hoặc dừng hoạt động. Thành phố cũng đầu tư thêm hạ tầng hỗ trợ như đường vành đai, bãi đỗ trung chuyển và tuyến metro kết nối khu di sản. Sau nhiều năm triển khai, nồng độ bụi mịn PM2.5 tại khu vực này đã giảm đáng kể.

Tại vùng thủ đô Delhi-NCR, Ấn Độ triển khai mô hình quản lý ô nhiễm quy mô lớn thông qua Ủy ban Quản lý Chất lượng Không khí với quyền điều phối liên bang tại 5 bang. Thành phố áp dụng kế hoạch hành động theo cấp độ dựa trên chỉ số chất lượng không khí. Khi ô nhiễm tăng cao, chính quyền có thể kích hoạt nhiều biện pháp mạnh như cấm xe diesel cũ, hạn chế xây dựng, tăng cường giao thông công cộng hoặc áp dụng quy định xe chẵn - lẻ.

Trung Quốc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong quản lý khí thải phương tiện. Theo ông Hu Qingyao - Viện Khoa học Môi trường Thượng Hải, nhiều đô thị tại Trung Quốc đã xây dựng hệ thống giám sát tích hợp giữa camera nhận diện biển số, cảm biến môi trường, dữ liệu giao thông và trí tuệ nhân tạo để theo dõi phát thải theo thời gian thực. Đồng thời, Trung Quốc áp dụng nhiều chính sách ưu đãi thuế, trợ giá cho xe điện và phương tiện sử dụng năng lượng sạch; đồng thời từng bước loại bỏ xe cũ dưới tiêu chuẩn Euro 0 và Euro 1 khỏi khu vực trung tâm. Một số địa phương còn triển khai cơ chế miễn kiểm định đối với phương tiện sạch thông qua giám sát từ xa, giúp giảm chi phí và giảm áp lực cho hệ thống đăng kiểm.

Đối với Việt Nam, theo PGS.TS. Nguyễn Đình Thọ, Việt Nam đang đứng trước thời điểm then chốt để thúc đẩy mạnh mẽ quá trình giảm phát thải trong giao thông vận tải. Để hiện thực hóa mục tiêu này, việc hoàn thiện khung pháp lý cần được xem là ưu tiên hàng đầu. Các quy định liên quan đến tiêu chuẩn hạ tầng sạc cần được thống nhất và cụ thể hóa từ yêu cầu kỹ thuật đến vị trí triển khai nhằm tạo nền tảng cho quá trình điện hóa diễn ra đồng bộ và hiệu quả.

Theo vị chuyên gia này, một môi trường pháp lý minh bạch và ổn định sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc tạo dựng niềm tin cho nhà đầu tư và người tiêu dùng. Cùng với đó, các chính sách ưu đãi cần được thiết kế có trọng tâm, khuyến khích đồng thời cả phía cung và phía cầu nhằm thúc đẩy thị trường phương tiện xanh phát triển bền vững. Quá trình chuyển đổi cũng cần tính đến các chính sách xã hội đi kèm để hỗ trợ những nhóm lao động dễ bị tổn thương trong quá trình chuyển dịch.