Doanh nghiệp 'oằn mình' dưới gánh nặng chi phí logistics

Ảnh minh họa.

Rất nhiều lý do được các hãng tàu đưa ra về việc tăng cước phi mã như: thiếu container, chiến sự ở Ukraine, Trung Quốc siết chặt các biện pháp phòng dịch... Thiệt hại cuối cùng chính là những doanh nghiệp khi đứng trước lựa chọn khó khăn có hay không chấp nhận chi trả để được xuất hàng. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cũng bày tỏ lo ngại chi phí giá thành bị đội lên, hàng hóa khó cạnh tranh khi TP.HCM sẽ bắt đầu thu phí hạ tầng cảng biển từ ngày 1/4.

MẤT THỊ PHẦN VÀ ẢNH HƯỞNG ĐẾN DÒNG TIỀN

Bà Tạ Hà, chuyên gia ngành hàng cá tra của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết theo chỉ số vận tải Freightos, giá thuê tàu cho mỗi container 40 feet vẫn ở gần mức cao nhất mọi thời đại trên các tuyến vận tải toàn cầu. Cụ thể: giá cước đi Thái Lan (cảng Bangkok, Laem Chabang) 1.600 - 2.500 USD/cont tùy hãng; Philippines (Davao, Cebu, General Santos) dao động 4.000 - 5.300 USD/cont; đi các cảng bờ Tây nước Mỹ dao động từ 12.000 - 14.000 USD/cont (tùy hãng); đi bờ Đông nước Mỹ như (Baltimore, Miami, New Orleans, Houston...) dao động ở mức cao từ 19.000 - 22.000 (tùy hãng)...

Đó là chưa kể nếu xuất khẩu hàng hóa đi bờ Đông nước Mỹ, các doanh nghiệp đang rất khó đặt chỗ do những cảng này có ít hãng tàu nhận vận chuyển, có những tháng còn bị cắt bớt chuyến và có sự chênh lệch giá lớn, thậm chí cả ngàn USD giữa các hãng tàu. Việc đặt container đi các tuyến khác cũng đang rất khó khăn với mức độ khó tùy theo từng tuyến, từng hãng tàu.

Ông Nguyễn Chánh Phương, Phó chủ tịch Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP.HCM (HAWA), cho biết chi phí logistics đã tăng cao từ năm ngoái đến nay do các yếu tố dịch bệnh và bất ổn chính trị thế giới. Thậm chí, chi phí logistics đang ngang ngửa 50 - 70% giá trị hàng hóa. “Các công ty mua hàng đang cân nhắc lại về việc đặt hàng cũng như chậm vận chuyển những đơn hàng đã đặt. Họ muốn tranh thủ lúc giá container rẻ hơn mới chuyển hàng đi. Điều này khiến tồn kho tại doanh nghiệp tăng cao, ảnh hưởng đến dòng tiền”, ông Phương nhấn mạnh.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T (TP.HCM) chuyên về xuất khẩu nông sản cho biết giá cước vận tải biển tiếp tục leo thang, từ vài nghìn USD/container xuất sang Mỹ nay lên hàng chục nghìn USD và chưa có dấu hiệu dừng lại. Ông Tùng cũng đặt nghi vấn các hãng tàu bắt tay nhau đẩy giá thuê container, thậm chí cố tình tạo khan hiếm quá mức ở Việt Nam. “Về lâu dài, nếu cước phí không được giải quyết, ngành nông nghiệp sẽ gặp khó, không thể cạnh tranh với các nước khác”, ông Tùng nói.

Cập nhật thông tin từ Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA), phí chuyên chở container được nhiều hãng tàu thông báo điều chỉnh với biên độ tăng lên đến 20%, dù mức giá đã khá cao. “Giá cước tăng nhưng nhiều thời điểm doanh nghiệp phải đợi hàng tháng mới có container để xuất. Do đó, nhiều doanh nghiệp gặp áp lực cạnh tranh lớn, nguy cơ mất thị phần vào tay các nước khác nếu không sớm đưa ra giải pháp kìm giá đầu vào”, một lãnh đạo VPA nói.

Bà Jolie Nguyễn, CEO Công ty LNS Vietnam & US, thừa nhận rằng chi phí và thời gian vận chuyển luôn là bài toán đau đầu cho doanh nghiệp Việt, đặc biệt là các mặt hàng tươi sống. “Muốn hàng đi nhanh thì phải chịu chi phí cao, làm giảm tính cạnh tranh của doanh nghiệp Việt. Doanh nghiệp đứng trước lựa chọn chi phí logistics cao hay thời gian tiêu thụ hàng hóa ở thị trường đích bị hạn chế”, bà Jolie Nguyễn nói.

Do đó, lãnh đạo LNS Vietnam & US khuyến nghị các doanh nghiệp đầu tư vào bảo quản để có thể chống chịu phần nào với những thách thức trong logistics. Doanh nghiệp nông sản cần xây dựng khu vực nhà cấp lạnh sơ bộ ngay từ khâu sơ chế, đồng thời chuẩn bị kho lạnh và vận tải lạnh với nhiệt độ tối ưu cho từng mặt hàng để duy trì chất lượng sản phẩm.

NHỮNG ĐỀ XUẤT THIẾT THỰC

Đại diện Hiệp hội Logistics TP.HCM cho hay tình trạng thiếu container rỗng, cước vận chuyển tăng không phải mới. Đó là do doanh nghiệp trong nước phụ thuộc lịch trình của tàu nước ngoài dẫn đến tình trạng bị các hãng tàu tự tiện áp đặt các khoản phí vượt ngưỡng chịu đựng nhưng doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận.

Trong khi đó, các cảng biển tại Trung Quốc vẫn đang trong giai đoạn siết chặt kiểm soát dịch, gây ra ùn tắc tàu tại cảng, dẫn đến lượng container đang kẹt ở đây rất lớn. Vòng quay container rỗng bị nghẽn, chủ tàu phải chờ nên việc đặt chỗ ngắn hạn vẫn gặp nhiều khó khăn.

Giá cước tăng nhưng nhiều thời điểm doanh nghiệp phải đợi hàng tháng mới có container để xuất. Do đó, nhiều doanh nghiệp gặp áp lực cạnh tranh lớn, nguy cơ mất thị phần vào tay các nước khác nếu không sớm đưa ra giải pháp kìm giá đầu vào.

Theo bà Ngô Tường Vy, Phó tổng giám đốc Công ty Chánh Thu (Bến Tre), thực tế cho thấy các chính sách giá cước, phụ thu đều do các hãng tàu tự quyết định, các chủ hàng Việt Nam quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường biến động. “Các bộ ngành cần sớm xây dựng cổng thông tin về các vấn đề liên quan đến vận tải biển để minh bạch giá cước, tỷ lệ cung cầu, xu hướng vận tải... nhằm giúp doanh nghiệp chủ động lựa chọn phương án phù hợp”, bà Vy đề xuất.

Để nâng cao công tác quản lý nhà nước về giá và hoạt động của các hãng tàu ngoại kinh doanh hoạt động tại Việt Nam, một lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho biết cơ quan này đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung các quy định như hãng tàu nước ngoài phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng tại Việt Nam để tránh việc hãng tàu tự ý bỏ, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất khẩu. “Ngoài ra, cần tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá...”, vị này nói.

Về phía các hiệp hội ngành hàng, doanh nghiệp, hầu hết các ý kiến đều cho rằng trong bối cảnh chi phí sản xuất, vận chuyển đang tăng cao theo giá xăng dầu, thì việc không làm tăng thêm các chi phí khác cho doanh nghiệp là rất cần thiết. Bởi bất kỳ sự gia tăng thêm chi phí nào cho doanh nghiệp vào thời điểm này sẽ làm phức tạp thêm vấn đề, thêm áp lực chi phí trực tiếp lên hàng xuất khẩu. Vì thế, Bộ Giao thông Vận tải mới đây đã có Công văn đề nghị UBND TP.Hải Phòng và TP.HCM miễn, giảm phí hạ tầng cảng biển với hàng hóa quá cảnh, chuyển khẩu bằng đường thủy nội địa.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, việc miễn giảm này sẽ giúp giảm chi phí logistics, góp phần cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Trong bối cảnh các doanh nghiệp đang chịu thêm nhiều chi phí phục vụ cho công tác phòng, chống dịch bệnh, tác động từ đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu cũng khiến chi phí vận tải tăng cao…, thì việc miễn, giảm thu phí sẽ hỗ trợ đắc lực cho doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, việc TP.HCM tiến hành thu phí cảng biển cũng sẽ ảnh hưởng đến luồng hàng từ Campuchia trung chuyển qua cảng TP.HCM. Theo Bộ Giao thông Vận tải, luồng hàng này mỗi năm đóng góp khoảng 430 tỷ đồng, đồng thời giúp cảng TP.HCM giữ vai trò là cảng trung chuyển hiệu quả trong khu vực.

Lưu Hà -