Đồng bộ hạ tầng trong lộ trình kiểm soát khí thải tại TP. Hồ Chí Minh

Tuy nhiên, yêu cầu phát triển đồng bộ giao thông công cộng, hạ tầng sạc, đổi pin và chính sách hỗ trợ đang đặt ra bài toán về tiến độ và khả năng chuyển đổi của người dân, doanh nghiệp.

*Hạ tầng còn thiếu

Theo kết quả nghiên cứu của Đề án, giao thông đường bộ đóng góp khoảng 88% lượng phát thải NOx, 99% CO, 79% SO2 và 88% bụi trong tổng phát thải giao thông của thành phố. Thiệt hại kinh tế liên quan ô nhiễm không khí ước tính trên 3.000 tỷ đồng mỗi năm, tương đương khoảng 0,25% GRDP. Nếu không có những biện pháp can thiệp quyết liệt, đồng bộ và kịp thời, dự báo đến năm 2030, lượng phát thải khí nhà kính từ giao thông trên địa bàn sẽ vượt ngưỡng 18,4 triệu tấn khí CO2.

Đề án tổ chức lộ trình theo 4 khu vực: Đặc khu Côn Đảo; các xã Bình Khánh, An Thới Đông, Cần Giờ và Thạnh An; vùng phát thải thấp khu vực trung tâm thành phố; khu vực còn lại của thành phố thực hiện theo lộ trình dài hơn, kết thúc vào năm 2040. Vùng phát thải thấp được xác định là khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh, được chia làm hai khu vực để áp dụng theo lộ trình. Khu vực 1 là khu trung tâm hiện hữu (Khu 930 ha) và khu vực Thủ Thiêm. Khu vực 2 là tuyến đường Vành đai 2.

Xe mô tô, xe gắn máy chiếm gần 90% tổng số phương tiện, là phương thức đi lại chủ yếu của phần lớn người dân. Ảnh: Tiến Lực - TTXVN

Tính đến tháng 5/2026, toàn thành phố có khoảng 12,8 triệu phương tiện, gồm khoảng 11,5 triệu xe mô tô, xe gắn máy và khoảng 1,28 triệu ô tô các loại. Xe mô tô, xe gắn máy chiếm gần 90% tổng số phương tiện, là phương thức đi lại chủ yếu của phần lớn người dân.

Để lưu thông trong vùng phát thải thấp (LEZ), từ năm 2027, xe buýt phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh. Taxi phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5 từ năm 2028 và chuyển sang điện, năng lượng xanh vào năm 2030; xe công nghệ 2 bánh phải sử dụng điện, năng lượng xanh từ năm 2028. Từ năm 2028, xe hợp đồng dưới 9 chỗ, xe từ 10 chỗ trở lên và xe khách phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4 hoặc 5 tùy loại, sau đó tiếp tục nâng chuẩn và chuyển hoàn toàn sang điện, năng lượng xanh trong giai đoạn 2032-2035.

Xe tải đến một tấn phải sử dụng điện, năng lượng xanh; các xe đạt chuẩn khí thải mức 4, sau đó mức 5 từ năm 2030, được lưu thông theo giờ quy định và chuyển hoàn toàn sang điện, năng lượng xanh vào năm 2035. Xe máy cá nhân áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 3 từ năm 2029, mức 4 từ năm 2030; ô tô cá nhân áp dụng mức 4 từ năm 2028, mức 5 từ năm 2030. Cả hai nhóm phương tiện sẽ chuyển hoàn toàn sang điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2035.

Với quy mô phương tiện lớn và lộ trình chuyển đổi được đặt ra trong thời gian ngắn, yêu cầu đầu tiên là phải có đủ năng lực vận tải thay thế. Từ năm 2025, thành phố đã thực hiện chủ trương 100% phương tiện xe buýt đầu tư mới, thay thế hoặc phục vụ tuyến mở mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Thành phố đã đưa vào khai thác 88 tuyến xe buýt điện với 1.404 xe, chiếm hơn một nửa tổng số phương tiện đang hoạt động.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, việc chuyển đổi phương tiện cá nhân và xe kinh doanh với quy mô hàng triệu phương tiện đồng nghĩa nhu cầu đi lại bằng giao thông công cộng sẽ tiếp tục tăng, nhất là tại các khu vực áp dụng LEZ. Do đó, năng lực vận tải hành khách công cộng phải được tính toán song hành với lộ trình hạn chế phương tiện, bảo đảm người dân có phương án đi lại thay thế khi các quy định mới được áp dụng.

Cùng với giao thông công cộng, hạ tầng sạc và đổi pin là điều kiện quan trọng trong chuyển đổi xanh. Theo Đề án, thành phố dự kiến đầu tư tối thiểu 19.000 trụ sạc điện và 33.000 tủ đổi pin xe máy điện. Đây là khối lượng hạ tầng rất lớn, trong đó không chỉ đặt ra yêu cầu về số lượng mà còn về vị trí lắp đặt, khả năng đấu nối và đáp ứng nhu cầu sạc tại các khu vực đông dân cư.

Theo bà Ung Thị Xuân Hương, Chủ tịch Hội Luật gia TP. Hồ Chí Minh, hạ tầng sạc tại các khu dân cư hiện hữu, nhà chung cư cũ hay quy hoạch đấu nối lưới điện đô thị hiện chưa đồng bộ. Việc dự kiến đầu tư mới 88 trạm và mua sắm 1.606 thiết bị đo khí thải trong năm 2027 để phục vụ kiểm định triệu xe máy cũng là một thách thức cực lớn về mặt vận hành và ngân sách.

Bà Hương cho rằng, có thể giữ lộ trình tiên phong đối với xe công vụ, xe buýt, nhưng với xe máy cá nhân và xe công nghệ hai bánh nên kéo dài lộ trình trước khi áp dụng các biện pháp cấm hay hạn chế diện rộng. Thành phố nên triển khai vùng LEZ khi năng lực vận tải hành khách công cộng tại khu vực đó đáp ứng được tối thiểu 60-70% nhu cầu đi lại của người dân.

Theo kết quả nghiên cứu của Đề án, giao thông đường bộ chiếm khoảng 88% lượng phát thải và 88% bụi trong tổng phát thải giao thông của thành phố. Ảnh: Tiến Lực - TTXVN

Trong khi đó, ông Trần Văn, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng, phạm vi mở rộng quá nhanh trong khi hạ tầng chưa theo kịp. Sau 18 tháng thí điểm tại 16,6 km2 trung tâm, Đề án dự kiến mở rộng lên 280 km2 với hơn 6,1 triệu dân và 11,5 triệu lượt xe/ngày.

“Chuyển đổi theo nguyên tắc điều kiện sẵn sàng, chỉ hạn chế lưu thông khi hạ tầng giao thông công cộng và trạm sạc tại khu vực đó đã đạt chuẩn, thay vì ấn định mốc thời gian cứng”, ông Trần Văn nhấn mạnh, đồng thời cho rằng có thể thí điểm khu vực 1 đủ dài, ít nhất vài năm, trước khi mở rộng sang khu vực 2 và giãn thêm 2-3 năm cho xe tải nhẹ và xe máy sinh kế.

*Cần lộ trình và đối tượng phù hợp

Dự thảo đặt mục tiêu từ 1/1/2028 các loại xe taxi, xe máy công nghệ phải là xe có tiêu chuẩn khí thải mức 5 hoặc xe sử dụng điện mới được vào vùng phát thải thấp; đối với xe gắn máy cá nhân không kinh doanh từ 1/1/2029 thì những loại xe cũ (không đạt tiêu chuẩn khí thải mức 3 trở lên) không được lưu thông vào vùng phát thải thấp.

Thực tế xe gắn máy chiếm gần 90% tổng số phương tiện và là sinh kế cốt lõi của hàng triệu người có thu nhập thấp như xe ôm, tài xế xe công nghệ, người giao hàng, buôn bán nhỏ. Theo bà Ung Thị Xuân Hương, lộ trình này áp đặt mốc thời gian quá gấp cho các nhóm yếu thế. Tỷ lệ hỗ trợ tài chính còn quá thấp; dù trong Đề án có gói ngân sách chuyển đổi phương tiện 10.273 tỷ đồng, thủ tục tiếp cận và mức hỗ trợ mỗi xe vẫn là vấn đề cần làm rõ.

Cùng góc nhìn này, theo ông Trần Văn, Đề án đặt mục tiêu đến năm 2028, 100% xe máy công nghệ phải chuyển điện; đến 2040 dừng toàn bộ xe xăng cá nhân. Nhưng khảo sát cho thấy 60% người dân cần hỗ trợ mới chuyển đổi được, gần 28% khẳng định không đủ khả năng chi trả trong 3-5 năm tới. Trong khi đó, mức hỗ trợ hiện tại hơn 800.000 đồng - 1,77 triệu đồng/xe thấp so với giá một xe máy điện đạt chuẩn từ 18,5 - 26 triệu đồng.

Tủ đổi pin cho xe máy điện trên đường Huyền Trân Công Chúa, khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh. Ảnh: Tiến Lực - TTXVN

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, thành phố cần bổ sung đánh giá riêng về tác động đối với nhóm người thu nhập thấp và người sử dụng phương tiện làm sinh kế. Theo Luật sư Nguyễn Văn Hậu, cách tiếp cận “hỗ trợ và chuẩn bị điều kiện trước, hạn chế và xử lý sau” là phù hợp, nhất là trong điều kiện tỷ lệ sử dụng xe máy của người dân thành phố còn rất cao. Cần có cơ chế thu mua, đổi xe cũ đủ rõ và đủ hấp dẫn; quản lý chính sách trên nền tảng dữ liệu chính xác, đồng thời truyền thông sớm để người dân có thời gian chuẩn bị.

Theo ông Tomoki Yanagawa, Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), lộ trình kiểm soát khí thải quá gấp, cần đánh giá kỹ tác động, nhất là với ngành ô tô. Ngành này giữ vai trò lớn trong chuỗi cung ứng và tạo việc làm. Ông cho rằng, nếu TP. Hồ Chí Minh chỉ thí điểm LEZ 1 trong 18 tháng rồi mở rộng là quá ngắn, dễ gây tác động đột ngột. Thành phố có thể thí điểm ở phạm vi nhỏ giai đoạn 2027-2030, tùy mức độ sẵn sàng của hạ tầng và thị trường để từng bước mở rộng.

Theo Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh Võ Khánh Hưng, đây là một vấn đề mới, có phạm vi tác động rộng, liên quan trực tiếp đến nhiều đối tượng, nhiều lĩnh vực. Vì vậy, không thể đặt vấn đề kiểm soát hoặc hạn chế phương tiện một cách đơn lẻ, mà phải xem xét đồng bộ với lộ trình, chính sách hỗ trợ, phát triển vận tải hành khách công cộng, hạ tầng sạc, năng lực kiểm định, hệ thống quản lý và khả năng thích ứng của các nhóm đối tượng chịu tác động.

Hiện nhiều chủ trương, chính sách và quy định liên quan đến chuyển đổi xanh lĩnh vực giao thông được Trung ương ban hành. Cùng với đó, Luật Phát triển đô thị vừa được Quốc hội thông qua đã bổ sung cơ sở pháp lý quan trọng để HĐND thành phố ban hành các chính sách về phát triển hạ tầng giao thông sử dụng năng lượng sạch, hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, phát triển giao thông xanh, xác định phạm vi vùng phát thải thấp và các biện pháp kiểm soát phương tiện phù hợp.