Đường ray mở ra kết nối mới, không gian đô thị mới

Metro trở thành hạ tầng xương sống

HĐND thành phố Hà Nội vừa thông qua Quy hoạch tổng thể Thủ đô với tầm nhìn 100 năm. Trong định hướng phát triển mới của Thủ đô, đường sắt đô thị không còn được nhìn như một dự án giao thông đơn lẻ, mà đang được đặt vào vai trò hạ tầng xương sống của phát triển. Nghị quyết số 02-NQ/TW xác định mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu hoàn thành khoảng 100 km đường sắt đô thị.

Theo quy hoạch hiện nay, đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, Hà Nội sẽ có 15 tuyến với tổng chiều dài khoảng 617 km. Hiện, thành phố đã đưa vào vận hành 2 đoạn tuyến với tổng chiều dài khoảng 21,5 km. Từ những kilomet đầu tiên ấy, một cấu trúc giao thông công cộng mới đang bắt đầu hình thành cho tương lai đô thị của Thủ đô.

Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đoạn qua ngã tư Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi. Ảnh: Quang Thái

Trong Chương trình thời sự đặc biệt với chủ đề “Đường ray mở lối đô thị” do Cơ quan Báo và Phát thanh, Truyền hình Hà Nội thực hiện tối 31-3, bàn về định hướng này, KTS Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng Nghị quyết số 02-NQ/TW ra đời đúng thời điểm hoàn thiện quy hoạch, với tinh thần có thể khái quát bằng 3 từ khóa: “Giải phóng” - gồm giải phóng không gian, giải phóng tư duy và giải phóng năng lượng.

Trong đó, giải phóng không gian là việc đặt Hà Nội trong vai trò trung tâm phát triển có tính dẫn dắt vùng. Thành phố không còn được nhìn trong phạm vi địa giới hành chính, mà mở rộng ra các đô thị kế cận, toàn vùng đồng bằng sông Hồng và xa hơn nữa.

Giải phóng tư duy thể hiện ở việc thay đổi cách tiếp cận phát triển đô thị. Nếu trước đây, trọng tâm chủ yếu là khai thác quỹ đất trong khu vực nội đô cũ thì nay Hà Nội đứng trước cơ hội mở rộng tầm nhìn, phát triển theo hướng liên kết vùng và đa trung tâm, tạo ra dư địa mới cho tăng trưởng.

KTS Trần Huy Ánh trao đổi tại trường quay. Ảnh: Viết Thành

Cuối cùng, giải phóng năng lượng gắn với sự phát triển của hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia. Nếu trước đây, tốc độ tàu chỉ khoảng 50km/giờ, thì nay có thể đạt từ 100 - 160km/giờ; với đường sắt đô thị, tốc độ cũng nâng lên khoảng 50 - 80km/giờ.

“Hà Nội vì thế không còn bị giới hạn trong bán kính khoảng 30km, mà cần được nhìn nhận trong một không gian rộng hơn nhiều - từ 60km đến hàng trăm km, gắn với liên kết vùng và kết nối quốc tế”, KTS Trần Huy Ánh nói.

Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội, Hanoi Metro nhìn nhận, việc kết nối đường sắt đô thị nói riêng và hạ tầng giao thông công cộng nói chung trong quy hoạch tầm nhìn 100 năm thể hiện rõ khát vọng của Đảng bộ, chính quyền và nhân dân Thủ đô, cũng như kỳ vọng mà Trung ương đặt ra. Qua đó, phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị cho thấy hình hài và định hướng phát triển của thành phố trong 100 năm tới.

Liên quan đến vai trò của đường sắt trong quá trình hình thành và mở rộng không gian đô thị, lịch sử phát triển đường sắt thế giới đến thực tiễn Việt Nam, từ thế kỷ trước, ở nhiều quốc gia, những thanh ray được đặt xuống không chỉ để phục vụ vận tải. Cùng với đường ray là sự xuất hiện của các điểm dừng, nhà ga, các tuyến kết nối hàng hóa và hành khách; và cũng từ đó, từng bước hình thành nên các khu dân cư, các trung tâm dịch vụ, các trục giao thương, rồi xa hơn là những thị trấn, những thành phố và những hành lang phát triển đô thị. Nói cách khác, lịch sử đường sắt ở nhiều nơi cũng đồng thời là lịch sử mở ra không gian phát triển mới cho đô thị.

Ông Khuất Việt Hùng trao đổi tại trường quay. Ảnh: Viết Thành.

Kết nối là yếu tố then chốt để Metro thực sự mở lối đô thị

Ở Nhật Bản, khi đường sắt được phát triển, không đứng riêng như một hạ tầng vận tải tách rời. Cùng với đường ray là nhà ở, thương mại, dịch vụ, giải trí, trường học và những không gian sống mới. Từ đó hình thành nên những hành lang phát triển đô thị dọc tuyến.

Để đảm bảo một số lượng lớn hành khách, một chiến lược quan trọng là thiết lập hệ thống thế chấp và xác định vị trí các cơ sở giải trí và thương mại dọc theo các tuyến. Theo nghĩa này, sự phát triển của các hành lang này có thể được coi là hiện tượng tương tự như nguồn gốc của thuật ngữ "TOD".

Điều cốt lõi là đường sắt phải gắn với sự sống của đô thị. Khi có nhà ga, sẽ có dòng người. Khi có dòng người, sẽ có nhu cầu ở, làm việc, mua sắm, học tập, giải trí. Và khi tất cả những yếu tố ấy được tổ chức cùng nhau, đường ray không chỉ tạo ra kết nối, mà còn mở ra những không gian phát triển mới.

Với Hà Nội, trong ký ức của nhiều người, đường sắt và tàu điện từng là một phần của thành phố. Với ông Hoàng Anh Tuấn, chuyên gia giải pháp công nghệ thông tin, ký ức ấy gắn với những chuyến tàu hỏa cùng gia đình, với tàu điện, với một Hà Nội từng quen thuộc hơn với đường ray trong đời sống hàng ngày.

Và rồi Hà Nội bước vào thời kỳ của những đại công trường Metro. Với nhiều người dân, đó là một trạng thái vừa chờ đợi, vừa bỡ ngỡ. Bởi trong một thời gian dài, đường ray đã vắng khỏi đời sống đô thị thường nhật; còn Metro, với không ít người, vẫn là một khái niệm mới, một trải nghiệm chưa từng có, một hạ tầng mà giá trị của nó chưa dễ nhìn thấy ngay trong những tháng ngày thi công ngổn ngang.

Theo KTS Shinichi Mochizuki, Giám đốc Công ty Thiết kế đô thị Quốc tế (UDI), Giám đốc Tổ chức Car Free day Nhật Bản, điều quan trọng là phải tham khảo các thành phố toàn cầu, nhưng giải pháp "đúng" cho Hà Nội sẽ khác với họ.

"Chúng ta phải tìm ra các giải pháp độc đáo phù hợp với điều kiện địa phương. Đây không chỉ đơn thuần là bắt chước các mô hình toàn cầu thành công. Về các kế hoạch hiện tại cho các "thành phố vệ tinh" của Hà Nội. Một thành phố vệ tinh thực sự nên nằm cách đó 20-30 km - đi tàu 20-30 phút - hoạt động như một khu vực sống độc lập đồng thời bổ sung cho các chức năng của thành phố mẹ, Hà Nội", KTS Shinichi Mochizuki nói.

Cũng tại chương trình, bàn về tư duy phát triển đô thị để đường sắt đô thị thực sự mở lối cho Hà Nội, KTS Trần Huy Ánh cho rằng, tùy điều kiện kinh tế của mỗi thành phố để lựa chọn phương tiện giao thông phù hợp. Trong đó, một nguyên tắc quan trọng là khoảng cách từ trung tâm đến các đô thị vệ tinh nên bảo đảm thời gian di chuyển khoảng 30–35 phút.

Áp dụng vào Hà Nội, với bán kính hơn 30 km, có thể thấy khu vực Hòa Lạc đáp ứng tiêu chí này. Đây cũng là một trong những đô thị vệ tinh mà thành phố đang định hướng kết nối bằng tuyến đường sắt đô thị số 5. Dù còn nhiều khó khăn, nhưng quyết tâm triển khai đã được xác định. Bên cạnh đó, cần tận dụng tối đa các tuyến đường sắt quốc gia và liên vùng đang được đầu tư. Đầu năm 2026, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã được khởi công; đồng thời, định hướng phát triển tuyến Hà Nội - Lạng Sơn cũng được đặt ra.

Ngoài ra, tuyến kết nối sân bay Gia Bình với Hà Nội, kéo dài tới Quảng Ninh, cũng đã được khởi động. Những tuyến này đều nằm trong khoảng cách 30 - 40 km, góp phần mở rộng không gian phát triển của Hà Nội.

"Như vậy, bên cạnh hai tuyến đường sắt đô thị hiện có và tuyến số 5 đang chuẩn bị triển khai, hệ thống đường sắt liên vùng sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối khu vực ngoại vi với trung tâm", vị khách mời này nhấn mạnh.

Theo ông Khuất Việt Hùng, nếu phải chọn một khâu then chốt nhất trong phát triển Metro viết tiếp câu chuyện “đường ray mở lối đô thị” thì đó là kết nối.

Ông đưa ra ví dụ trên tuyến Cát Linh – Hà Đông, có hai nhà ga khá đặc biệt. Đó là ga Vành đai 3. Xung quanh khu vực này, mật độ dân cư và chiều cao công trình rất lớn. Tuy nhiên, sản lượng hành khách bình quân mỗi ngày theo khảo sát chỉ khoảng 2.500-3.000 lượt. Trong khi đó, tại ga Văn Quán và ga Yên Nghĩa, khu vực xung quanh chỉ có mỗi bên một khối đô thị, mật độ dân cư thấp hơn nhiều so với khu vực ga Vành đai 3 nhưng sản lượng hành khách lại cao hơn, khoảng gấp rưỡi.

Đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội. Ảnh Phạm Hùng

“Sự khác biệt nằm ở kết nối. Kết nối bộ hành giữa các khu đô thị và nhà ga Văn Quán tương đối thuận lợi. Trong khi đó, kết nối đi bộ từ các khu vực xung quanh ga Vành đai 3, kể cả từ các trường đại học, lại kém thuận tiện, khoảng cách xa, tiếp cận khó khăn, dù dân cư đông. Do đó, “kết nối” là từ khóa then chốt. Muốn mạng lưới đường sắt đô thị thực sự trở thành một mạng lưới hiệu quả thì các tuyến, các ga phải được kết nối với nhau”, ông Khuất Việt Hùng nói.

Kết nối chỉ là kết nối cứng về hạ tầng, thông qua việc trung chuyển hành khách giữa các nhà ga, mà còn là kết nối mềm như vé, thanh toán, thông tin và lịch trình.

Từ những tuyến đường sắt của thế kỷ trước đến những tuyến Metro của hôm nay, có thể thấy một điều rất rõ: Khi đường ray được đặt xuống, cùng với nó là khả năng mở ra những kết nối mới, những trung tâm mới và những không gian đô thị mới.

Hương Thủy