Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Cơ hội cho doanh nghiệp tư nhân và ngành công nghiệp Việt

Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội Hoàng Văn Cường. Ảnh tư liệu: Minh Đức/TTXVN

Cả hai đều cam kết góp 20% vốn tự có, phần còn lại kiến nghị được vay ưu đãi dài hạn; trong đó có phương án đề xuất Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ lãi suất vay lên tới 30 - 35 năm. Trong khi quy mô dự án do Nhà nước dự kiến đầu tư theo hình thức đầu tư công lên tới hơn 67 tỷ USD, thì sự tham gia chủ động của doanh nghiệp tư nhân đang đặt ra kỳ vọng mới về mô hình đầu tư hạ tầng chiến lược quốc gia trong tương lai. Bên lề kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XV, sáng ngày 28/5, đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) đã có những trao đổi xung quanh vấn đề này.

Hiện nay, nhiều doanh nghiệp bày tỏ mong muốn tham gia đầu tư xây dựng vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo ông, để hiện thực hóa điều này, chúng ta cần chuẩn bị những gì?

Trước hết, cần nhìn nhận rằng đường sắt là một loại hạ tầng giao thông xương sống, mang tính chất tài sản quốc gia. Theo quy định hiện hành, các công trình như vậy chủ yếu được thực hiện bằng vốn đầu tư công hoặc theo hình thức đối tác công - tư (PPP) với vai trò dẫn dắt của Nhà nước. Tuy nhiên, hiện chưa có khung pháp lý đầy đủ cho việc thu hút vốn tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng cốt lõi này, đặc biệt là trong những công trình mang tính chiến lược như đường sắt tốc độ cao.

Chúng ta cũng chưa có các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng nhằm khuyến khích nội địa hóa, tức là bắt buộc sử dụng thiết bị, vật liệu do doanh nghiệp trong nước sản xuất để từ đó hình thành và phát triển ngành công nghiệp đường sắt nội địa. Đây là điều bắt buộc phải làm nếu muốn dự án không chỉ là một công trình giao thông đơn thuần mà còn tạo ra cú hích lan tỏa đến toàn ngành công nghiệp chế tạo, cơ khí, vật liệu.

Với việc xúc tiến thực hiện các dự án đường sắt tốc độ cao, Việt Nam cũng phải có chủ trương phát triển ngành công nghiệp đường sắt để thực hiện các dự án. Như vậy, về mặt luật pháp, chúng ta phải thay đổi, mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp, nhà đầu tư trong nước được tham gia.

Bên canh đó, ở nhiều quốc gia, những ngành, lĩnh vực muốn nội địa hóa, bảo hộ cho sản xuất trong nước họ sẽ đặt ra các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với các doanh nghiệp. Một khi tham gia đầu tư vào những dự án đó, doanh nghiệp phải tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật đưa ra.

Khi có một khung khổ pháp lý chặt chẽ, các nhà đầu tư sẽ phải tìm những doanh nghiệp có khả năng đáp ứng được những tiêu chuẩn, điều kiện đặt ra. Như vậy sẽ giúp tạo ra những liên kết giữa các doanh nghiệp với nhau để có sức mạnh tổng hợp.

Trên thực tế, để đầu tư một tuyến đường sắt, không nhà đầu tư nào có thể đủ năng lực để làm được tất cả các khâu kỹ thuật. Do vậy, phải tìm thế mạnh của mỗi nhà đầu tư, liên kết lại để hình thành một chuỗi cung ứng khép kín, một hệ sinh thái và sản xuất để hình thành ngành công nghiệp đường sắt. Chẳng hạn, nếu chúng ta chỉ hướng vào sản xuất đường ray thì chỉ dừng ở giới hạn là đường ray đó. Nhưng công nghệ để làm đường ray có thể chuyển sang cho các ngành khác như cơ khí, luyện thép... Từ đó, sản xuất ra rất nhiều những thiết bị ở những lĩnh vực khác… góp phần giúp ngành công nghiệp cơ khí, chế tạo của nước ta phát triển.

Tôi cho rằng chúng ta phải nghĩ đến lợi ích tổng thể, lợi ích lan tỏa chứ không chỉ đánh giá giới hạn trong phạm vi của ngành công nghiệp đường sắt hay dự án đường sắt.

Hai doanh nghiệp tư nhân hiện đang đề xuất tham gia toàn bộ dự án đường sắt tốc độ cao và mong muốn được làm tổng thầu. Họ đề nghị góp 20% vốn tự có và phần còn lại sẽ do Nhà nước bảo lãnh vay vốn không lãi suất. Đại biểu nhận định thế nào về đề xuất này?

Tôi hoan nghênh sự chủ động của các doanh nghiệp tư nhân. Đây là tín hiệu rất đáng mừng, thể hiện sự lớn mạnh của doanh nghiệp trong nước và cho thấy họ đã có đủ khả năng làm trụ cột trong các lĩnh vực trọng điểm của đất nước, không lệ thuộc vào nước ngoài. Điều này cũng mở ra khả năng hiện thực hóa chủ trương nội địa hóa ngành đường sắt mà chúng ta đã ấp ủ từ lâu.

Cùng với đó, việc có nhiều nhà đầu tư tham gia sẽ giúp Chính phủ có cơ sở để lựa chọn những doanh nghiệp thực sự đủ năng lực, có khả năng đứng ra làm chủ dự án này. Đồng thời, những nhà đầu tư không được chọn làm tổng thầu vẫn có thể trở thành mắt xích trong chuỗi giá trị – điều này tạo nên sức mạnh cộng hưởng rất lớn.

Tôi cho rằng, dù nhà đầu tư nào được trao quyền làm chủ, họ cũng phải tính đến những lợi thế của doanh nghiệp đối thủ, qua đó cùng nhau khai thác lợi thế, cùng nhau phát triển.

Tôi cho rằng, khi có nhà đầu tư sẵn sàng bỏ một phần vốn, phần còn lại Nhà nước cũng không phải bỏ ra mà cho doanh nghiệp vay, sau đó họ hoàn lại, về mặt tài chính điều này rõ ràng mang lại hiệu quả hơn cho ngân sách. Tức là hiệu quả về mặt đầu tư của xã hội sẽ cao hơn và cũng làm giảm gánh nặng cho Nhà nước.

Mặt khác, một dự án hạ tầng lớn mang tính chất xương sống, chiến lược như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, sau khi hoàn thành vẫn là tài sản của Nhà nước nên không thể yêu cầu doanh nghiệp bỏ ra 100% vốn, trừ khi đó là sản phẩm của riêng doanh nghiệp, làm ra với tính chất thu lợi nhuận.

Trong trường hợp này, doanh nghiệp đang cùng với Nhà nước thực hiện mục tiêu đầu tư chiến lược, tôi cho rằng sự tham gia của Nhà nước hỗ trợ doanh nghiệp để họ thực hiện được nhiệm vụ là chuyện nên làm.

Phương án thiết kế sơ bộ Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Ảnh: Doãn Tấn/TTXVN

Với lãi suất vay 0% thì phải tính toán như nào để doanh nghiệp sử dụng số vốn đó hiệu quả, tránh rủi ro cho Nhà nước và người dân, thưa đại biểu?

Việc đầu tư vào dự án đường sắt này chắc chắn đã được đánh giá kỹ lưỡng, nếu có rủi ro thì tôi cho là có nhưng rất nhỏ. Rủi ro ở đây là tiền Nhà nước bỏ ra cho vay hay bảo lãnh có được sử dụng đúng mục đích cho dự án đường sắt không, có bị lợi dụng để đưa vào những lĩnh vực khác?

Khi cho một doanh nghiệp vay, các tổ chức tín dụng, ngân hàng đều phải xem doanh nghiệp này vay làm gì, dự án đầu tư có khả thi hay không và giám sát xem có khả năng thu hồi nợ thế nào… Vì vậy tôi cho rằng, dù là vốn vay hay vốn bảo lãnh, Nhà nước cần phải giám sát chặt chẽ xem dòng tiền đấy đi đến đâu và được giải ngân vào hạng mục nào.

Đây không phải là chuyện “ném tiền cho doanh nghiệp quản lý” mà phải gắn liền với các quy trình kiểm soát dòng tiền, tiến độ thực hiện và hiệu quả đầu tư. Chẳng hạn, khi doanh nghiệp muốn nhập thiết bị trị giá 1 triệu USD, họ phải ứng trước khoảng 30% để đặt hàng. Khi hàng đã về và nghiệm thu đạt chất lượng, Nhà nước mới giải ngân phần còn lại.

Trường hợp hai doanh nghiệp tư nhân đầu tư phối hợp với Nhà nước, thì hình thức pháp lý nào là phù hợp, thưa đại biểu?

Đây là một hình thức đầu tư tư nhân vào hạ tầng cốt lõi nhưng với sản phẩm mang tính đồng sở hữu. Doanh nghiệp tư nhân đứng ra đầu tư, triển khai và vận hành, nhưng đường sắt là tài sản quốc gia -thuộc quyền kiểm soát của Nhà nước. Doanh nghiệp không được phép đơn phương đóng cửa hay sử dụng cho mục đích riêng.

Nếu doanh nghiệp không tuân thủ các tiêu chí kỹ thuật hoặc điều kiện đã cam kết, Nhà nước có quyền thu hồi và chuyển giao cho đơn vị khác. Đây chính là cơ chế pháp lý cần thiết để vừa thu hút được tư nhân, vừa giữ vững vai trò điều tiết của Nhà nước.

Về khía cạnh phát triển quỹ đất xung quanh đường sắt, đại biểu đánh giá như thế nào? Có nên sửa Luật Đường sắt để quy định vấn đề này?

Việc khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga không chỉ là một phần quan trọng trong việc tăng hiệu quả đầu tư mà còn góp phần tạo động lực phát triển đô thị. Tuy nhiên, đây là nội dung thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật Đất đai và Luật Xây dựng chứ không riêng của Luật Đường sắt.

Vấn đề ở đây là cần có sự đồng bộ trong quy hoạch và pháp luật để hình thành các khu phát triển theo mô hình TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng). Đặc biệt ở các nhà ga lớn, mật độ xây dựng cao, nhu cầu hạ tầng đô thị đi kèm rất lớn. Nếu chỉ làm đường sắt mà không quy hoạch khai thác vùng xung quanh thì sẽ lãng phí tiềm năng và tạo ra bất bình đẳng trong tiếp cận cơ hội phát triển.

Trân trọng cảm ơn đại biểu!

Thùy Dương - Thúy Hiền/TTXVN (Thực hiện)