Gia Lai trên đường trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa Tây Nguyên

Tỉnh đang tập trung phát triển hệ thống logistics đồng bộ, kết nối vùng sản xuất với cửa khẩu, cảng biển và thị trường quốc tế, qua đó giảm chi phí vận chuyển, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa.

Nguồn hàng lớn, hạ tầng từng bước hoàn thiện

Với lợi thế về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý, Gia Lai đã hình thành nhiều vùng chuyên canh quy mô lớn, ứng dụng công nghệ cao, với các sản phẩm nông nghiệp chủ lực như cà phê, cao su, sầu riêng, điều, mì, mía, hồ tiêu, chuối và chanh dây. Đây là nền tảng quan trọng để tỉnh phát triển các dịch vụ logistics gắn với sản xuất, chế biến và xuất khẩu.

Hiện nay, toàn tỉnh có khoảng 108.987 ha cà phê, sản lượng ước đạt 341.022 tấn/năm; hơn 86.000 ha cao su, sản lượng 79.249 tấn; trên 8.932 ha sầu riêng, sản lượng 50.054 tấn; 40.226 ha điều, sản lượng 38.125 tấn; 83.675 ha mì, sản lượng khoảng 1,72 triệu tấn... Tỉnh cũng đã hình thành 9 vùng nguyên liệu cây trồng chủ lực.

Đặc biệt, Gia Lai có 451 mã số vùng trồng với tổng diện tích hơn 13.420 ha, trong đó 346 mã số vùng trồng xuất khẩu được Tổng cục Hải quan Trung Quốc phê duyệt, diện tích hơn 11.660 ha.

Nhiều sản phẩm như chanh dây, chuối, cà phê, hồ tiêu, sầu riêng… đã từng bước mở rộng thị trường, trong đó có EU, Hoa Kỳ, Nhật Bản. Đến nay, nông sản của tỉnh đã có mặt tại hơn 60 quốc gia, tạo nguồn hàng lớn cho hoạt động vận tải, kho bãi và xuất khẩu.

Đáng chú ý, kim ngạch xuất khẩu cà phê tháng 7-2026 của tỉnh ước đạt 66,18 triệu USD, nâng tổng kim ngạch 7 tháng lên 976,45 triệu USD, chiếm khoảng 41,5% tổng kim ngạch xuất khẩu của tỉnh. Quy mô xuất khẩu này đặt ra yêu cầu ngày càng lớn về hệ thống logistics phục vụ vùng sản xuất, chế biến và đưa hàng hóa ra thị trường quốc tế.

Đến năm 2030, Gia Lai phấn đấu đạt tổng kim ngạch xuất khẩu trên 17 tỷ USD. Kế hoạch phát triển logistics của tỉnh thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 hướng đến xây dựng hệ thống logistics đồng bộ, kết nối vùng nguyên liệu với cửa khẩu, cảng biển, cảng cạn (ICD), kho lạnh và các trung tâm phân phối hàng hóa.

Các tuyến QL 14, 19 và 25 tạo mạng lưới kết nối quan trọng, góp phần tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa từ các vùng sản xuất ở Tây Nguyên đến các trung tâm logistics và cảng biển.

Đặc biệt, nhiều công trình giao thông chiến lược đang được đầu tư, trong đó có cao tốc Bắc - Nam phía Đông qua địa bàn tỉnh dài khoảng 118 km và cao tốc Quy Nhơn - Pleiku dài khoảng 125 km.

Khi hoàn thành, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku sẽ tạo trục kết nối chiến lược giữa Duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên với hệ thống cảng biển miền Trung và thị trường quốc tế. Ảnh: M.P

Phát biểu tại hội thảo “Hạ tầng liên vùng - Động lực thu hút đầu tư, phát triển du lịch miền Trung - Tây Nguyên” mới đây, Chủ tịch UBND tỉnh Phạm Anh Tuấn nhấn mạnh, khi hoàn thành, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku sẽ tạo trục kết nối chiến lược giữa Duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, dự kiến rút ngắn thời gian di chuyển giữa Quy Nhơn và Pleiku xuống dưới 2 giờ.

Cùng với đường bộ, tỉnh cũng định hướng nâng cao năng lực khai thác các cảng hàng không, đồng thời phát triển các trung tâm logistics gắn với cảng biển, ICD, kho lạnh và trung tâm phân phối hàng hóa. Đây là những mắt xích quan trọng trong việc kết nối vùng nguyên liệu Tây Nguyên với hệ thống cảng biển miền Trung và thị trường quốc tế.

Mở rộng không gian logistics từ Tây Nguyên ra biển

Theo ông Nguyễn Tiến Định - Giám đốc Công ty CP VCU (xã Chư Prông), vấn đề của cà phê Tây Nguyên hiện nay nằm ở chi phí vận chuyển và thời gian lưu thông. Khi cao tốc Quy Nhơn - Pleiku hoàn thành và trung tâm logistics được hình thành, thời gian vận chuyển sẽ được rút ngắn, góp phần giảm chi phí logistics từ mức hiện tại xuống còn 12-15% giá trị hàng hóa theo mục tiêu kế hoạch và hướng đến 10-12% vào năm 2050.

Cùng với đó, việc ưu tiên phát triển hệ thống kho bãi, các điểm tập kết, sơ chế, đóng gói tại vùng nguyên liệu sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu chi phí lưu kho và vốn lưu động, nâng cao hiệu quả xuất khẩu.

“Gia Lai đang hội tụ đủ những gì cần thiết cho một vùng nông sản xuất khẩu cạnh tranh quốc tế, đó là vùng nguyên liệu cà phê hàng đầu, hành lang logistics đang hình thành và chính sách hỗ trợ rõ ràng” - ông Định nhấn mạnh.

Từ góc độ doanh nghiệp vận chuyển container, ông Ngô Quốc Vũ - Giám đốc Công ty CP Container Quy Nhơn (phường Quy Nhơn) cho biết: Mỗi năm doanh nghiệp vận chuyển hàng nghìn container nông sản từ khu vực Tây Nguyên đi khắp nơi.

Khi các tuyến cao tốc kết nối Tây Nguyên với Quy Nhơn hoàn thiện, thời gian và chi phí vận chuyển sẽ giảm, qua đó tăng sức cạnh tranh của hàng hóa và lượng hàng thông thương qua cảng Quy Nhơn.

Khi thời gian vận chuyển được rút ngắn, chi phí logistics giảm xuống, nguồn hàng xuất khẩu trên hành lang kinh tế Đông - Tây tăng lên, góp phần thúc đẩy lưu chuyển hàng hóa giữa các vùng thông qua Cảng Quy Nhơn. Ảnh: Q.V

Thậm chí, một số doanh nghiệp ở Quảng Ngãi (khu vực tỉnh Kon Tum cũ), Đắk Lắk cũng có thể cân nhắc đưa hàng về Cảng Quy Nhơn thay vì TP. Hồ Chí Minh như hiện nay.

Đây là cơ sở để các doanh nghiệp logistics mở rộng phạm vi hoạt động, không chỉ phục vụ nguồn hàng tại Gia Lai mà còn kết nối với các vùng nguyên liệu lân cận.

Doanh nghiệp kỳ vọng hạ tầng giao thông và logistics được đầu tư đồng bộ sẽ tạo điều kiện hình thành chuỗi liên kết Tây Nguyên - Quy Nhơn, mở rộng thị trường sang Lào, Campuchia.

Trong khi đó, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Cảng Quy Nhơn Huỳnh Văn Cường nhìn nhận kế hoạch phát triển logistics của tỉnh là cơ hội để Cảng Quy Nhơn phát huy hơn nữa vai trò cửa ngõ ra biển của Gia Lai và khu vực Tây Nguyên.

Trên hành lang Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh - Pleiku - Quy Nhơn, cảng không chỉ đảm nhận chức năng tiếp nhận, bốc xếp hàng hóa mà còn là mắt xích trong chuỗi dịch vụ logistics từ cửa khẩu, cảng cạn, kho bãi đến vận tải biển.

Khi chuỗi này vận hành thông suốt, các mặt hàng chủ lực như trái cây, cà phê, hồ tiêu, cao su sẽ có điều kiện giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Theo kế hoạch phát triển logistics của tỉnh, cảng Quy Nhơn là mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics từ cửa khẩu, cảng cạn, kho bãi đến vận tải biển. Ảnh: M.P

Đáng chú ý, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đang thực hiện thủ tục để cầu cảng số 4 được tiếp nhận tàu đến 63.550 DWT; Bộ Xây dựng đã chấp thuận chủ trương tiếp nhận tàu hàng tổng hợp, tàu container trọng tải đến 85.000 DWT giảm tải vào, rời cầu cảng số 1.

“Việc nâng khả năng tiếp nhận tàu lớn sẽ tạo điều kiện để nhiều mặt hàng xuất nhập khẩu được vận chuyển trực tiếp qua cảng Quy Nhơn, giảm nhu cầu trung chuyển qua các cảng nước sâu khác, qua đó rút ngắn thời gian và giảm chi phí logistics.

Và khi đó, cảng Quy Nhơn sẽ có thêm điều kiện thu hút các hãng tàu mở tuyến dịch vụ trực tiếp đến các cảng quốc tế” - ông Cường khẳng định.