Giá sàn xếp dỡ container tăng 10% có làm lợi nhuận doanh nghiệp niêm yết khởi sắc?

Việc nâng giá sàn có đi đôi với lợi nhuận doanh nghiệp?

Mới đây, Vinamarine (Cục quản lý cảng biển và vận tải biển Việt Nam) đã đăng tải dự thảo thông tư sửa đổi Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, đề xuất tăng giá sàn đối với một số dịch vụ trọng điểm tại cảng biển, bao gồm nâng hạ container quốc tế và hướng dẫn tàu thuyền, đề xuất có hiệu lực từ năm 2024. Các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong ngành hầu hết quan tâm đến việc tăng giá sàn đối với phí nâng hạ container, vốn thường chiếm 60-70% doanh thu cảng biển. Cụ thể, đối với hầu hết các cảng, giá sàn xếp dỡ container được điều chỉnh tăng 10% so với giá cũ (có hiệu lực từ năm 2019), còn đối với một số cảng nước sâu lớn (đón được tàu trọng tải trên 160.000 DWT) giá sàn được điều chỉnh tăng thêm thêm khoảng 10% (dẫn đến giá sàn thực tế có thể tăng 20%).

Theo phân tích ngành cảng biển, SSI Research cho rằng việc nâng giá sàn sẽ làm giá tăng lên (khoảng 6-7% ở các cảng trung chuyển thông thường và hơn 10% ở các cảng nước sâu lớn) và do đó sẽ làm tăng biên lợi nhuận và lợi nhuận ròng của các cảng này, với cùng một lượng container thông qua cảng. Đồng nghĩa với việc hầu hết các công ty cảng đã niêm yết (như Gemadept, Container Việt Nam, Cảng Đình Vũ, Cảng Hải Phòng) và các công ty cảng chưa niêm yết như Tân Cảng Sài Gòn và VIMC đều được hưởng lợi. Vận tải và Xếp dỡ Hải An sẽ không được hưởng lợi vì phần lớn sản lượng qua cảng đều là hàng nội địa. Tuy nhiên, trên thực tế, công ty chứng khoán cho rằng chính sách và thị trường thực tế đôi khi không thống nhất với nhau.

Dẫn chứng cho quan điểm này, SSI Research đã tiến hành phân tích tác động của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đối với doanh thu cảng trên mỗi TEU trong giai đoạn 2018-2019 của các nhóm cảng lớn đã niêm yết (tổng cộng 11 cảng), với mức giá sàn cao hơn 10% so với mức giá thị trường tại thời điểm đó, kết quả phân tích cho thấy doanh thu/TEU trung bình thực tế không tăng trong năm 2019 (khi Thông tư 54 có hiệu lực) nhưng năm 2018 lại tăng 4,4% so với cùng kỳ năm 2017. Ngoài ra, doanh thu/TEU trung bình giảm 5,5% vào năm 2020 trước khi tăng trở lại lần lượt là 2,7% và 7,6% trong năm 2021 và 2022.

Nhìn chung, đơn vị phân tích cho rằng không thấy bằng chứng cho thấy việc điều chỉnh giá sàn sẽ dẫn đến mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực tế cao của ngành trong năm 2018. Trong cuộc trao đổi của với các công ty cảng vào thời điểm đó, hầu hết các công ty cũng cho rằng việc điều chỉnh giá sàn sẽ không có nhiều tác động vì thị trường sẽ tự điều chỉnh theo mức giá cung cầu hợp lý.

Các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn. Vào thời điểm đó, Gemadept (mã: GMD) mới vận hành cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 1 vào năm 2018, với công suất hoạt động chỉ đạt 50% vào năm 2019. Cảng Hải Phòng (mã: PHP) cũng không được tận dụng tối đa công suất ở hầu hết các cảng (như Tân Vũ, Chùa Vẽ). Ngược lại, cảng Viconship và Đình Vũ đã hoạt động tối đa công suất trong năm 2019.

Tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016-2022. Điều này cho thấy nhìn chung nhu cầu mới mỗi năm đều được nguồn cung mới đáp ứng, giữ cho mối quan hệ cung/cầu tương đối.

Trong năm 2021 và 2022, hầu hết các cảng đều có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình lần lượt 2,7% và 7,6%). Năm 2022 là năm duy nhất trong dữ liệu cho thấy giá cước ở tất cả các cảng đều tăng. Theo dự đoán, năm 2021 và 2022 là những năm ghi nhận hoạt động tốt nhất đối với tất cả các hãng tàu trên thế giới (khách hàng của các công ty cảng), do đó, việc đàm phán điều khoản có lợi sẽ dễ dàng hơn.

Do đó, SSI Research cho rằng nếu Thông tư được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động). Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu. Do đó, trong những năm tốt và xấu của các hãng tàu, giá cước sẽ tăng và giảm tương ứng. Hiện tại, giá cước lại ghi nhận lỗ đối với nhiều hãng tàu, do đó các cảng sẽ gặp khó khăn hơn khi đàm phán giá hợp đồng với khách hàng so với năm 2021-2022.

Cùng quan điểm sẽ cần thêm thời gian theo dõi, Chứng khoán Rồng Việt cũng nhận định, mặc dù vẫn cần thêm thời gian để Bộ GTVT phân tích, đánh giá và đưa ra quyết định về việc thông qua dự thảo sửa đổi thông tư 54, dự thảo này có thể được xem là tín hiệu tích cực đối với ngành cảng biển. Tuy nhiên, không phải tất cả các cảng đều được hưởng lợi khi dự thảo này được thông qua.

Theo đó, các cảng tại Hải Phòng đang niêm yết dịch vj xếp dỡ container với mức giá cao hơn giá sàn của dự thảo sửa đổi. Do đó, ảnh hưởng từ chính sách có thể không rõ rệt lên tình hình tài chính của các cảng tại Hải Phòng.

Nhờ khả năng đón được tàu có trọng tải lớn, phù hợp với xu hướng phát triển đội tàu của thế giới nên nhu cầu khai thác container tại cảng nước sâu rất cao. Do đó, các cảng có thể tiếp tục niêm yết dịch vụ xếp dỡ container ở mức giá trần, cao hơn 20% so với hiện tại. Các công ty niêm yết được hưởng lợi lớn nhờ có cảng nước sâu là GMD, cảng SSIT và CMIT tại khu vực Cái Mép – Thị Vải và PHP bến 3&4 tại Lạch Huyện (dự kiến đi vào khai thác từ cuối năm 2024).

Sản lượng vận chuyển có thể "tăng nhẹ" trong nửa cuối năm 2023

Theo dữ liệu của CTS, đã có các dấu hiệu cải thiện của ngành vận tải biển, khi khối lượng container toàn cầu trong tháng 7 tăng 0,2% so với cùng kỳ, đây là tháng tăng trưởng đầu tiên sau 17 tháng giảm liên tiếp. Trong đó, sự cải thiện về khối lượng đến từ các tuyến Nội Á (tăng 1,1%) và Á-Âu (tăng 5,9%), trong khi Châu Á-Bắc Mỹ vẫn giảm 10%. Theo đó, tổng khối lượng trong 7 tháng đầu năm 2023 thấp hơn khoảng 4% so với cùng kỳ năm 2022.

Chỉ số PMI sản xuất của Việt Nam cũng lần đầu tiên cao hơn 50 trong 6 tháng đầu năm vào tháng 8, cùng với đó là một số doanh nghiệp xuất khẩu (trong ngành thủy sản, dệt may) ghi nhận số lượng đơn đặt hàng mới vào cuối năm.

Tuy nhiên, mức tồn kho hiện tại vẫn cao hơn khoảng 7% so với đường xu hướng nhiều năm, điều này cho thấy dấu hiệu quá trình giảm hàng tồn kho chỉ mới hoàn thành được một nửa. Ngoài ra, nếu nhìn lại cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2007-2008, phải mất 13 tháng để mức tồn kho giảm từ mức đỉnh xuống mức đáy (từ tháng 11/2008 đến tháng 12/2009), phù hợp với tốc độ giảm tồn kho hiện tại ở thị trường Mỹ (giảm 50% sau 7 tháng). Với những diễn biến trong quá khứ,SSI Research giả định rằng việc xử lý hết hàng tồn kho có thể hoàn thành trước tháng 12, sau đó mới bắt đầu bổ sung hàng hóa. Đây là lý do tại sao hầu hết các hãng tàu container đều nhận thấy sản lượng vận chuyển tăng rất nhẹ trong nửa cuối năm 2023, theo đó mùa cao điểm quý III, quý IV năm nay cũng sẽ chỉ tăng nhẹ.

Dự phóng kết quả kinh doanh một số doanh nghiệp trong ngành

Tại Gemadept, công ty chứng khoán đưa ra 3 kịch bản. Theo đó, trong kịch bản cơ sở, doanh nghiệp sẽ tăng doanh thu/TEU thêm 10%/năm trong năm 2024 và 2025, trong khi vẫn giữ tốc độ tăng trưởng ở các cảng khác. Trong kịch bản khả quan, doanh thu/TEU tăng 7% trong năm 2024 tại tất cả các cảng feeder. Doanh thu/TEU của Gemalink tăng 10%/năm trong năm 2024-2025. Còn trong kịch bản kém khả quan, doanh thu/TEU không tăng ở tất cả các cảng.

Còn tại Vinconship (mã: VSC), với việc mua lại cảng Nam Hải Đình Vũ từ GMD gần đây, công suất hoạt động tại các cảng của VSC hiện ở mức khoảng 66%, thấp hơn nhiều so với công suất hoạt động trong giai đoạn 2018-2019. Do đó, SSI Research cho rằng Viconship sẽ không thể tăng doanh thu/TEU thực tế lên nhiều trước khi có thể tăng công suất hoạt động tại hệ thống cảng lên 80-90% (sau năm 2024). Doanh thu VSC năm 2023 có thể đạt 2.293 tỷ, tăng 14% so với năm 2022, tuy nhiên lợi nhuận ròng có thể chỉ đạt 178 tỷ, giảm gần 55%.