Hàng không Việt Nam phải xoay xở trong khủng hoảng

Xưởng sửa chữa và bảo dưỡng máy bay của Vietnam Airlines. Ảnh: Vaeco

Dường như các hãng hàng không Việt Nam đã sớm cắt giảm công suất từ tháng 11 năm ngoái, với lý do rõ nhất là thiếu máy bay và tái cơ cấu. Hãng dữ liệu hàng không OAG Aviation Worldwide (OAG) có trụ sở tại London nói số lượng ghế đến Phú Quốc trong tháng 11-2023 giảm 31% so với cùng kỳ, Đà Lạt giảm 29%, Nha Trang giảm 24%, Hải Phòng giảm 22% và Vinh giảm 21%. Riêng Hà Nội và TPHCM giảm lần lượt là 14% và 11% và Đà Nẵng ổn định hơn với mức giảm 5%.

Các hãng bay Việt Nam còn bao nhiêu chiếc được bay?

Tính đến ngày 25-3-2024, theo dữ liệu của PlaneSpotters, tổng số máy bay đang hoạt động của các hãng hàng không Việt Nam là 163 chiếc, gồm Vietnam Airlines 73 chiếc (21 chiếc nằm đất, đang bảo dưỡng), VietJet Air 74 chiếc (11 chiếc nằm đất), Bamboo Airways 8 chiếc (2 chiếc nằm đất), Vietravel Airlines 3 chiếc, Vasco 5 chiếc (1 chiếc nằm đất).

Trong khi đó, các số liệu của Cục Hàng không Việt Nam và Vietnam Airlines cho thấy đội bay của các hãng đạt 222-223 chiếc vào lúc đông đảo nhất trong năm 2023. Như vậy, số máy bay đang hoạt động hiện nay chỉ còn 73% so với thời điểm đông nhất trong năm ngoái.

Có nhiều lý do để giải thích cho sự hao hụt nhanh như vậy: hai hãng Bamboo Airways và Pacific Airlines trả máy bay trong quá trình tái cấu trúc, các hãng thực hiện bảo dưỡng định kỳ và theo yêu cầu.

Tại hội nghị hàng không cuối tháng 2, CEO Lê Hồng Hà của Vietnam Airlines cho biết do đứt gãy chuỗi cung ứng, nên thời gian bảo dưỡng một máy bay kéo dài từ 100-120 ngày lên 250-300 ngày. Như vậy, các hãng lâm vào trạng thái bị động, có thể thiếu máy bay từ hơn 3 tháng đến 10 tháng trong thời gian bảo dưỡng. Chi phí bảo dưỡng lên đến 1 triệu đô la Mỹ mỗi động cơ.

Hàng không toàn cầu rúng động khi hơn hàng trăm động cơ CFM56 trang bị cho máy bay Airbus và Boeing có linh kiện bị làm giả. Ảnh: Global Engine

Trang PlaneSpotters nói rằng Vietnam Airlines sẽ sớm nhận thêm ba máy bay cỡ lớn Boeing 789-10 Dreamliner và một máy bay thân hẹp A320neo. Trong khi đó, VietJet Air sẽ nhận hai máy bay thân hẹp A321neo. Tuy nhiên, chưa có thông tin về thời gian giao hàng của cả hai hãng bay.

Các chuyên trang hàng không khác nói rằng Thai VietJet Air – hãng con của VietJet tại Thái Lan – sẽ chuyển giao dần 18 máy bay cho hãng mẹ tại Việt Nam để tiến tới là hãng bay hoàn toàn dùng máy bay Boeing. Quá trình chuyển giao sẽ phụ thuộc vào lịch giao máy bay của hãng Boeing.

Chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu bị đứt gãy

Nhà phân tích hàng không Shukor Yusof thuộc hãng tư vấn Endau Analytics cho biết cả Boeing và Airbus đã chỉ ra rằng một số mẫu máy bay phổ biến, nhất là dòng thân hẹp, của hai hãng này sẽ “không sẵn có cho đến năm 2030”. “Các đơn đặt hàng mới lẫn cũ sẽ gặp khó khăn trong việc giao hàng do tình trạng thiếu lao động và nguyên liệu thô tiếp tục diễn ra. Trong khi đó, các khó khăn về hậu cần và giá năng lượng vẫn tiếp tục gia tăng. Các hãng cũng khó nâng cao năng lực sản xuất”, ông Yusof giải thích.

Các vấn đề đứt gãy trong chuỗi cung ứng hàng không phần lớn do các biện pháp chống dịch Covid-19 gây ra, từ chế tạo máy bay đến sa thải phi công, tiếp viên, kỹ sư bảo dưỡng máy bay và nhân viên mặt đất… Khi dịch Covid-19 lùi bước, hoạt động di chuyển bằng đường hàng không quay trở lại do nhu cầu bị dồn nén, khiến các hãng chế tạo máy bay, hãng hàng không, sân bay và nhà cung cấp phải chật vật để theo kịp.

Nhà phân tích Brendan Sobie của hãng tư vấn độc lập Sobie Aviation cho rằng chuỗi cung ứng đã trở thành một nút thắt lớn, bởi năng lực sản xuất kém đi, việc giao máy bay bị chậm trễ. Tình trạng thiếu phụ tùng đã khiến máy bay mất nhiều thời gian hơn để chờ bảo trì, trong khi các trục trặc của động cơ khiến máy bay phải dừng bay.

Theo trang web của Boeing, mỗi chiếc 787 Dreamliner cần khoảng 2,3 triệu bộ phận, một số do công ty sản xuất và số còn lại từ các nhà cung cấp trên toàn thế giới. Airbus cũng nói hãng có hàng ngàn nhà cung cấp trực tiếp và gián tiếp từ hơn 100 quốc gia.

Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) Willie Walsh cho rằng các vấn đề của chuỗi cung ứng “có thể còn tiếp tục trong vài năm nữa”.

Máy bay đặt mới và tồn đọng chưa giao quá lớn so với số lượng được giao trong năm ngoái. Theo hãng dữ liệu OAG, Boeing giao 528 máy bay trong năm ngoái, nhận số lượng máy bay mới gấp gần 2,5 lần con số được giao năm 2023 và còn tồn đọng chưa giao số lượng gấp 11,77 lần. Tương tự, Airbus giao 735 máy bay trong khi đó tiếp tục nhận mới nhiều gấp 3,15 lần và tồn đọng chưa giao gấp 11,7 lần số lượng giao được trong năm trước. Các nhà phân tích đưa ra các thời điểm khác nhau mà thế giới có thể giải quyết các tồn đọng của nguồn cung, một số nói là nửa cuối thập niên này, tức từ 2026-2030, với ước tính vào năm 2027-2028. Áp lực chi phí từ nhân công, bảo trì, phụ tùng cho đến thuê máy bay đều tăng cao, dẫn đến giá vé máy bay cao hơn năm 2019. Điều này có thể làm giảm nhu cầu đi lại.

Ông Yusof nói rằng các hãng bay không thể cung cấp thêm chỗ ngồi và sẽ phải sử dụng máy bay cũ, tiêu hao nhiên liệu. Điều này cũng có nghĩa lợi nhuận của các hãng hàng không sẽ giảm.

Động cơ giả, hỏng hóc làm vấn đề thêm trầm trọng

Các hãng hàng không toàn cầu đã sử dụng các bộ phận động cơ giả trong nhiều năm mà hoàn toàn không hay biết.

Đầu năm 2023, một cuộc kiểm tra định kỳ tại hãng bảo trì thuộc hãng hàng không TAP Air Portugal đã phát hiện ra một âm mưu bán động cơ giả của nhà phân phối AOG Technics tại London. Các kỹ sư của TAP phát hiện một trong những phụ tùng thay thế “mới” cho động cơ CFM56 sử dụng trên máy bay Airbus và Boeing có vẻ cũ hơn so với những gì trên giấy tờ. Động cơ CFM56 là sản phẩm của CFM International – liên doanh giữa hãng Safran của Pháp và GE của Mỹ.

Safran đã xác nhận chuyện giả mạo giấy tờ, đồng thời mở một cuộc điều tra cho thấy hàng ngàn bộ phận của ít nhất 126 động cơ CFM56 đã được bán mà không có giấy chứng nhận đủ điều kiện bay hợp pháp. Tháng 8-2023, Cơ quan An toàn hàng không Liên hiệp châu Âu (EASA) đã nhanh chóng cảnh báo các nhà khai thác, đại lý và nhà phân phối kiểm tra hồ sơ về các bộ phận CFM56 được cung cấp từ AOG Technics và loại bỏ những bộ phận đang được sử dụng.

Hồi tháng 12-2023, hãng động cơ Pratt & Whitney (P&W) đã bồi thêm ngành hàng không cú đánh hiểm khi thông báo triệu hồi 1.200 động cơ động cơ PW1100G có bánh răng bị lỗi, cần phải thu hồi để sửa chữa. Đây là động cơ được trang bị phổ biến trên dòng máy A320neo và A321neo. Dự kiến có trên 600 máy bay thuộc khoảng 50 hãng trên toàn cầu buộc phải ngừng hoạt động, tháo rời động cơ để kiểm tra và bảo dưỡng – theo hãng cho thuê máy bay SVP Commercial Aero Leasing. Do thiếu phụ tùng, việc bảo dưỡng có thể kéo dài cả năm – như lời CEO Lê Hồng Hà đã đề cập ở trên. Hôm 30-1-2024, Cục Hàng không Việt Nam (CAAV) ra công điện khẩn kiểm tra và bảo dưỡng máy bay có động cơ P&W.

Khách hàng phải chịu giá cao bao lâu?

Bộ Giao thông Vận tải đã ra văn bản yêu cầu CAAV chỉ đạo các hãng bay xây dựng kế hoạch khai thác, bổ sung máy bay bảo đảm và duy trì năng lực vận tải vào giai đoạn cao điểm hè sắp tới. Trước đó, CAAV cũng có văn bản nhắc nhở các hãng chủ động kế hoạch khai thác và có phương án dự phòng (tiếp nhận máy bay mới, thuê ướt máy bay trong giai đoạn cao điểm hè…).

Một vài lãnh đạo các hãng bay đã nói với báo chí là giá vé máy bay sẽ không thay đổi hay chỉ nhỉnh hơn một chút trong dịp lễ sắp tới. Tuy nhiên, các đại lý vé máy bay đã nói rằng giá vé sẽ tăng 30-40%. Điều này cần phải nhắc lại trong bối cảnh giá vé máy bay ở Việt Nam đang đắt hơn các nước 60-100% hoặc hơn nữa theo cách khác nhau.

Ông Đặng Tất Thắng, cựu CEO của Bamboo Airways, cho rằng giá vé máy bay quá đắt so với thu nhập của người Việt khi so sánh theo GDP bình quân đầu người. Chẳng hạn, theo số liệu của Ngân hàng Thế giới năm 2022, GDP bình quân đầu người của Việt Nam là 4.163 đô la Mỹ, Thái Lan là 6.910 đô la Mỹ, Mỹ là 76.330 đô la và Úc là 65.100 đô la Mỹ. Với cùng chặng bay về khoảng cách và thời gian, người Việt Nam mất tới 12 ngày công làm việc, trong khi đó Thái Lan mất 5 ngày, Mỹ là 0,3 ngày và Úc là 0,6 ngày.

Tình trạng thiếu phụ tùng, lịch giao máy bay không chắc chắn xem như không thể giải quyết một sớm một chiều, mà có thể đến năm 2027-2028 – theo phân tích của OAG. Như vậy, người tiêu dùng hiện khó lòng có được giá vé thấp hơn. Tất nhiên, lúc này mọi việc chỉ trông cậy vào khả năng thương lượng đi thuê máy bay của các hãng Việt Nam trong bối cảnh toàn cầu đang thiếu máy bay.

Đến ngày 25-3-2024, theo PlaneSpotters, ba chiếc máy bay của Pacific Airlines được trả lại phía nước ngoài để xóa nợ vẫn nằm tại sân bay Tân Sơn Nhất (hai chiếc) và Nội Bài, thay vì các máy bay này phải bay về với chủ cũ sau ngày 18-3. Điều này có thể là do các hãng bay trong nước đã ký được hợp đồng thuê ba chiếc này, theo giải thích của một chuyên gia hàng không.

Khó có thể hy vọng rằng Airbus và Boeing sẽ giao sáu chiếc máy bay mà Vietnam Airlines và VietJet đã đặt sớm hơn dự định. Thay vì bay thẳng giữa TPHCM và Hà Nội, nhiều người đã nghĩ đến việc bay vòng bằng Air Asia quá cảnh các điểm ở Malaysia, Thái Lan hay Singapore trong các đợt cao điểm.

Nguồn: OAG, PlaneSpotters, Business Insider, Bloomberg, CAAV

Hồ Nguyên Thảo