Hướng đến giao thông bền vững cho Thủ đô Hà Nội

Nhiều giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông, xây dựng hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại. Ảnh: Trung Nguyên.

Bài học từ nhiều mô hình trên thế giới

TS Nguyễn Quang, nguyên Giám đốc UN-Habitat Việt Nam dẫn kinh nghiệm ở một số quốc gia châu Á phát triển, như Nhật Bản, Hàn Quốc và cho rằng có thể tạo nguồn lực phát triển nhà ở, đô thị theo nguyên tắc thị trường. Nhà nước đầu tư phát triển hạ tầng, trên cơ sở kinh doanh, thu hồi giá trị gia tăng của đất đai nơi có đường giao thông đi qua, nhằm mục tiêu tái đầu tư vào hạ tầng và tiện ích xã hội. Đây là mô hình công ty dịch vụ công do chính quyền sở hữu và quản lý.

“Đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô có thể áp dụng mô hình này nhưng cần tránh vết xe cũ, là phát triển các dự án nhà ở tận dụng đường giao thông vành đai. Điều này sẽ làm tắc nghẽn giao thông trong tương lai. Các khu đô thị công nghiệp, khu dịch vụ du lịch - nông nghiệp sinh thái, khu vui chơi giải trí và dịch vụ vùng có thể gắn với tuyến đường vành đai này và chúng ta có thể sử dụng giá trị gia tăng kết nối của đô thị hóa và công nghiệp hóa đầu tư cho tuyến đường”, TS Nguyễn Quang nêu.

Về mô hình TOD (phát triển theo hướng giao thông), theo TS Nguyễn Quang, thành phố cần gắn kết nhu cầu sử dụng giao thông với các khu trung tâm và đường tuyến ít bị giao cắt. Trục Đại lộ Thăng Long và tuyến đường Lê Văn Lương (nếu mở rộng) có thể đáp ứng được tiêu chí này.

Ở khu vực nội đô, chi phí làm đường và đền bù giải tỏa rất cao. Vì vậy phải gắn phát triển giao thông với chỉnh trang, bảo tồn và phát triển đô thị. Trong bối cảnh đó, giải pháp là tái định cư (tại chỗ hoặc tới khu vực ngoại vi) gắn với việc cải tạo, tái cấu trúc sử dụng đất.

Các khu ở lộn xộn, dàn trải có thể được chỉnh trang, tái phát triển với đường xá, hạ tầng được nâng cấp, cùng với các loại nhà ở thấp tầng và cao tầng. Không gian đất đai được giải phóng dùng để xây dựng công viên, khu vui chơi, dịch vụ, bãi đỗ xe...

Khi các khu vực lụp xụp trở thành các khu ở và khu chung cư khang trang, hiện đại với đầy đủ tiện nghi hơn, giá trị đất tại khu vực đó cũng tăng lên. Giá trị gia tăng này mang lại lợi nhuận cho cả người sở hữu nhà, đồng thời cũng chính là nguồn lực để các doanh nghiệp xây dựng các không gian công cộng, dịch vụ mới, cũng như tái đầu tư cải tạo các khu vực khác của thành phố.

Phương pháp quy hoạch này, được gọi là tái phân thửa, tái cấu trúc đất, đang được nhiều nước châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, hay các quốc gia phương Tây như Canada, Thụy Điển áp dụng. Điều quan trọng là có sự đối thoại, hợp tác giữa cộng đồng và doanh nghiệp, trong khi chính quyền thành phố đóng vai trò dẫn dắt, tạo hành lang pháp lý.

Ngoài ra, để giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn giao thông, thành phố Hà Nội cần áp dụng các biện pháp kinh tế kết hợp hành chính hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đi vào nội đô và từng bước nâng quy mô, chất lượng dịch vụ giao thông công cộng, như hệ thống xe buýt ưu tiên cho các tuyến đường chính hướng tâm.

Giải pháp cưỡng chế hạn chế ô tô cá nhân

Đầu tư phát triển các loại hình giao thông cộng cộng giúp tăng chất lượng không gian đô thị. Ảnh: L.N.G

Cùng bàn về nguyên tắc giao thông bền vững cho Thủ đô Hà Nội, TS Emmanuel Cerise, Giám đốc Cơ quan hỗ trợ hợp tác quốc tế vùng Paris tại Việt Nam cho rằng, việc đáp ứng tốt các nhu cầu đi lại là một phần quan trọng tạo nên thành công của một đô thị bền vững. Thách thức đặt ra là từng bước giảm tỷ lệ sử dụng ô tô con và phương tiện giao thông cá nhân có hệ thống, đa dạng hóa các mục đích sử dụng và nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông công cộng.

Để hướng tới mô hình di chuyển bền vững hơn, các cơ quan chức năng của thành phố có thể dựa vào nhiều chính sách giao thông khác nhau. TS Emmanuel Cerise nêu ví dụ, việc phát triển các không gian công cộng tạo thuận lợi cho việc đi lại chủ động và bền vững có thể tối ưu hóa lưu lượng và điều tiết tốc độ để dung hòa giữa các đối tượng tham gia giao thông. Ưu tiên quy hoạch mạng lưới các tuyến giao thông mềm và dành cho xe đạp xuyên qua các không gian công cộng. Những không gian này phải tạo được cảm giác thoải mái, an toàn và liền mạch.

Trong khi đó, các công trình hạ tầng cần thiết nhằm tạo được sự thay đổi thói quen đi lại, như chỗ để xe khép kín và an toàn để khuyến khích giao thông mềm. Phát triển các ứng dụng chia sẻ ô tô, đi chung xe hoặc chia sẻ xe đạp, như dịch vụ xe đạp công cộng TNGo hiện nay tại Hà Nội thông qua các làn đường dành riêng, cũng là những giải pháp cần được ưu tiên.

Việc kết nối các khu vực lân cận với phương tiện giao thông công cộng giúp cải thiện tính liên phương thức. Thành phố cần dự báo và quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng trong nội thành và vùng ngoại ô. Mạng lưới giao thông chính hiện tại có thể được bổ sung bằng các tuyến giao thông mềm dành cho người đi bộ, xe đạp tới các khu dân cư.

Ngoài ra, cần chú ý đến các giải pháp điều tiết việc lưu thông, đỗ xe của các phương tiện giao hàng. Thông qua tổ chức các tuyến đường, khu vực giao hàng và điểm chuyển tiếp mà người giao hàng có thể dễ dàng tiếp cận, nhiều phương thức giao hàng sẽ được kích hoạt, từ xe tải giao hàng nhỏ đến xe đạp chở hàng.

“Thành phố Hà Nội hiện đang triển khai kế hoạch thay thế dần xe buýt chạy dầu bằng xe buýt xanh chạy điện hoặc khí tự nhiên theo hai giai đoạn, nhằm hướng tới 100% xe buýt xanh vào năm 2050. Tuy nhiên, số lượng ô tô cá nhân đang tăng hơn 200.000 xe mỗi năm, tức là tăng gấp 10 lần so với 10 năm trước. Ô tô cá nhân gây nhiều ô nhiễm, tốn diện tích và năng lượng nên cần được giảm dần tỷ lệ sử dụng trong một đô thị bền vững. Xe máy vốn là một phương tiện được sử dụng rất rộng rãi, nhưng cũng cần có lộ trình hạn chế khi cơ sở hạ tầng đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân bằng giao thông công cộng”, Giám đốc Cơ quan hỗ trợ hợp tác quốc tế vùng Paris tại Việt Nam nêu.

Chuyên gia này kiến nghị một số biện pháp mang tính cưỡng chế có thể áp dụng để hạn chế ô tô cá nhân, như tăng phí đỗ xe; đánh thuế việc mua ô tô; giảm số lượng chỗ đậu xe; thúc đẩy việc chia sẻ xe hoặc đi chung xe hoặc hạn chế số làn đường cho ô tô con.

Bên cạnh đó, đầu tư vào giao thông công cộng hiện đại và hiệu quả, như tàu điện ngầm và xe buýt với chất lượng dịch vụ cao sẽ khuyến khích người dân giảm việc đi lại bằng phương tiện cá nhân, từ đó giảm ùn tắc, tăng tỷ lệ giao thông mềm và chất lượng không gian đô thị.

Hồng Anh