Khung pháp lý mới về thu phí cao tốc, ngân sách có thêm hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm

Gỡ nút thắt pháp lý sau 6 năm “miễn phí”

Cao tốc TP.HCM - Trung Lương dài gần 40 km được đưa vào khai thác từ tháng 2/2011. Đến năm 2018, sau khi hết thời hạn của hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí, cao tốc này đã dừng thu phí. Từ đây đã nảy sinh nhiều bất cập, lượng phương tiện tăng đột biến, một số đoạn hư hỏng, xuống cấp, tai nạn tăng cao, làm giảm tính ưu việt của đường cao tốc.

Cũng trong năm 2018, Thủ tướng đã chỉ đạo Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) nghiên cứu, đề xuất phương án quản lý, khai thác. Đến giữa năm 2020, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ sớm có thu phí trở lại đối với tuyến cao tốc này để sớm hoàn vốn ngân sách.

Việc thu phí cao tốc Nhà nước đầu tư nhằm đảm bảo chi phí bảo trì và đầu tư phát triển các tuyến cao tốc mới (Ảnh minh họa).

Tuy nhiên, thời điểm đó pháp luật chưa cho phép thu phí đường cao tốc do nhà nước đầu tư, nên không thể tiếp tục thực hiện việc bán quyền thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương để hoàn trả ngân sách nhà nước số tiền còn lại đã ứng trước để đầu tư đường.

Không chỉ TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, nhiều tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư khác như Hà Nội - Thái Nguyên, Lào Cai - Kim Thành, Cam Lộ - La Sơn, Mỹ Thuận - Cần Thơ và hệ thống đường vành đai tại Hà Nội, TP.HCM chưa được thu phí hoàn vốn nộp ngân sách do chưa có hành lang pháp lý cho việc thu phí.

Theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, đến cuối năm nay cả nước sẽ có 3.000km đường cao tốc và 5.000km vào năm 2030. Để hoàn thành mục tiêu này, nhu cầu vốn dành cho đầu tư và bảo trì hệ thống đường cao tốc cần đến hàng trăm nghìn tỷ đồng.

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (VARSI) cho rằng, đường cao tốc là công trình giao thông cấp đặc biệt quốc gia, nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt.

Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư từ Nhà nước còn hạn hẹp thì phương án thu phí trên một số tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư là cần thiết. Tuy nhiên, trước năm 2025, do chưa có hành lang pháp lý quản lý, khai thác, nên nguồn vốn bảo trì, sửa chữa hạn chế, chưa phát huy hết hiệu quả sử dụng.

Lường trước được thực tế trên, Bộ Xây dựng đã tham mưu trình Chính phủ và được Quốc hội thông qua Luật Đường bộ tại kỳ họp tháng 5/2024 có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2025 (nội dung quy định về phí sử dụng đường cao tốc có hiệu lực từ ngày 1/10/2024) đã bổ sung nhiều quy định về quản lý, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ, trong đó có thu phí sử dụng với phương tiện lưu thông trên cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Theo đó, Nhà nước thu phí sử dụng cao tốc thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước quản lý, bao gồm cao tốc do Nhà nước đầu tư và cao tốc được chuyển giao cho Nhà nước quản lý. Phí thu được nộp vào ngân sách và đầu tư cho việc bảo trì, sửa chữa và đầu mới các tuyến cao tốc.

Để cụ thể hóa quy định trên, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 130/2024 quy định về thu phí sử dụng đường bộ cao tốc có hiệu lực từ ngày 10/10/2024 đã quy định rất chi tiết về điều kiện thực hiện việc thu phí sử dụng đường bộ cao tốc, đối tượng chịu phí và người nộp phí; cơ quan quản lý thu phí, nhà cung cấp dịch vụ thanh toán tiền sử dụng đường bộ, đơn vị vận hành thu, cơ quan nhượng quyền thu phí, tổ chức nhận nhượng quyền thu phí sử dụng đường bộ cao tốc; phí, mức phí sử dụng đường cao tốc.

Cũng theo PGS.TS Trần Chủng, để thực hiện mục tiêu 5.000km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, ước tính nhu cầu nguồn vốn đầu tư đến năm 2030 cần khoảng 813.000 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2021-2025 cần khoảng 393.000 tỷ đồng. Bên cạnh đó, khi các công trình đường cao tốc hoàn thành, cần có kinh phí trong quá trình quản lý, khai thác, bảo trì nhằm duy trì điều kiện kỹ thuật của tuyến.

Bên cạnh đó, theo ông Chủng nhìn nhận, cao tốc là một dịch vụ bổ sung, giá trị gia tăng của Nhà nước cho người dân, chứ không phải là dịch vụ cơ bản mà Nhà nước phải cung cấp miễn phí. Đường cao tốc có chất lượng tốt hơn, lưu thông nhanh hơn nên việc thu phí chính là bảo đảm sự công bằng giữa những người nộp thuế và Nhà nước có nguồn tiền để tái đầu tư cho chính những tuyến cao tốc thu phí hoặc làm các tuyến đường mới. Việc này rất nhiều nước đã làm.

"Luật Đường bộ 2024 và Nghị định 130/2024 được xem là cơ sở pháp lý quan trọng thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. Đây sẽ là khoản kinh phí cần thiết để Nhà nước có thêm nguồn lực bảo trì, mở rộng, nâng cấp các tuyến đường cao tốc hiện hữu cũng như đầu tư cho các dự án cao tốc mới", ông Chủng nói.

Cao tốc Mai Sơn - QL45 được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước.

Số thu phí mỗi năm hơn 6.600 tỷ đồng

Ông Đinh Cao Thắng, Trưởng phòng Tài chính, Cục Đường bộ Việt Nam cho biết, nguồn vốn bảo trì đường cao tốc hiện mới đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Chưa kể nhu cầu vốn đầu tư đường cao tốc mới. Việc bố trí nguồn vốn để quản lý, khai thác đường cao tốc chưa kịp thời, đầy đủ sẽ ảnh hưởng rất lớn đến việc khai thác các tuyến đường bộ.

Trong bối cảnh đó, thu phí là giải pháp hữu hiệu nhất để nâng cao chất lượng hạ tầng, từng bước đảm bảo dịch vụ tương xứng với mức phí trên các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Nếu thu được khoản tiền này, đây sẽ là khoản kinh phí rất quý để Nhà nước có thêm nguồn lực thực hiện công tác bảo trì các tuyến cao tốc, cũng như để đầu tư cho các dự án cao tốc mới. Đó cũng là cách để nâng cao chất lượng hạ tầng, đảm bảo dịch vụ tương xứng với mức phí trên các tuyến cao tốc.

Theo ông Thắng, Nhà nước thu phí cao tốc không phải vì lợi nhuận mà nhằm bù đắp chi phí quản lý, vận hành, bảo trì, phương án tài chính của dự án và đầu tư phát triển các tuyến cao tốc mới.

Cục Đường bộ Việt Nam đã xây dựng, trình Bộ Xây dựng phê duyệt Đề án khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đối với 18/35 tuyến đường bộ cao tốc thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước đại diện chủ sở hữu và trực tiếp quản lý, khai thác.

Hiện Cục Đường bộ Việt Nam đang triển khai thực hiện lập dự án, nhiệm vụ và tổ chức lựa chọn đơn vị vận hành thu, đơn vị cung cấp dịch vụ quản lý, vận hành hệ thống Back - End và hệ thống cơ sở dữ liệu thanh toán điện tử giao thông đường bộ.

Dự kiến bắt đầu triển khai thu phí đối với các tuyến đáp ứng đủ điều kiện thu phí theo quy định kể từ 1/1/2026. Số tiền thu từ phí sử dụng đường cao tốc nộp ngân sách Nhà nước trong năm đầu thu phí dự kiến là hơn 6.600 tỷ đồng.

Đối với các tuyến cao tốc còn lại, theo chỉ đạo của Bộ Xây dựng về việc nghiên cứu và đề xuất cơ chế thu phí đối với dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc do ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương hợp vốn đầu tư, Cục Đường bộ Việt Nam đã đề nghị UBND các tỉnh, thành phố cung cấp một số thông tin của các dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc. Đồng thời đề xuất các nội dung sau: Cơ sở pháp lý về việc cơ quan quản lý, khai thác tài sản sau khi hoàn thành đầu tư; sơ bộ tỷ lệ phân chia số phí thu nộp ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương.

Cục Đường bộ Việt Nam tiếp tục nghiên cứu và lập đề án khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc đối với các dự án do ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương hợp vốn đầu tư và các tuyến đường bộ cao tốc thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước đại diện chủ sở hữu và trực tiếp quản lý, khai thác còn lại sau khi hoàn thành đầu tư, đưa vào sử dụng và đáp ứng điều kiện thu phí theo quy định.

Vào tháng 8/2025, Bộ Xây dựng đã phê duyệt Đề án khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với tuyến cao tốc Hòa Liên - Túy Loan và các tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025.

Theo đó, 13 dự án cao tốc do Nhà nước đầu tư gồm: Bãi Vọt - Hàm Nghi, Hàm Nghi - Vũng Áng, Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh, Vạn Ninh - Cam Lộ, Hòa Liên - Túy Loan, Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Hoài Nhơn - Quy Nhơn, Quy Nhơn - Chí Thạnh, Chí Thạnh - Vân Phong, Vân Phong - Nha Trang, Cần Thơ - Hậu Giang, Hậu Giang - Cà Mau sẽ được thu phí trong 7 năm kể từ ngày bắt đầu vận hành.

Ngoài ra, Bộ Xây dựng đã phê duyệt đề án khai thác với 5 dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1 được đầu tư bằng vốn ngân sách, để bắt đầu thu phí từ tháng 1/2026 gồm Mai Sơn - quốc lộ 45, quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây.

Cục Đường bộ Việt Nam đã đề xuất hai mức thu phí. Mức 1 là 1.300 đồng/km đối với xe tiêu chuẩn, áp dụng với đường cao tốc đáp ứng đầy đủ điều kiện thu phí (4 làn xe, có làn dừng khẩn cấp liên tục). Mức 2 là 900 đồng/km, áp dụng với đường cao tốc chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu (4 làn xe, làn dừng khẩn cấp không liên tục).

Theo Cục Đường bộ Việt Nam, người dân, doanh nghiệp sẽ mất thêm chi phí sử dụng cao tốc, tuy nhiên được thụ hưởng những giá trị, dịch vụ chất lượng, tiết kiệm chi phí nhiên liệu, thời gian, tăng hiệu quả kinh doanh. Nếu không chạy cao tốc, người tham gia giao thông có quyền di chuyển trên các quốc lộ chạy song song. Việc thu phí sử dụng cao tốc đối với phương tiện lưu thông trên cao tốc do Nhà nước đầu tư, quản lý và khai thác không gây phí trùng phí.

Trần Duy