Làm cầu cạn ở phía Nam tốn kém hơn nhưng tiết kiệm hàng triệu m³ cát

Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) vừa có báo cáo gửi Bộ Xây dựng về việc so sánh, đánh giá giữa hai giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), gồm cao tốc đắp nền đất và cao tốc trên cầu cạn.

Báo cáo được thực hiện trong bối cảnh ĐBSCL đang đối mặt nhiều thách thức như thiếu cát san lấp, nền đất yếu, sụt lún và tác động ngày càng rõ của biến đổi khí hậu.

ĐBSCL cần hơn 1.200 km cao tốc nhưng thiếu cát nghiêm trọng

Theo quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, ĐBSCL sẽ có khoảng 1.256 km đường bộ cao tốc với 3 tuyến trục dọc và 3 tuyến trục ngang.

Hiện nhiều dự án đang được triển khai nhưng phần lớn mới đầu tư giai đoạn phân kỳ 4 làn xe hạn chế. Dự kiến đến hết năm 2026, khu vực sẽ hoàn thành khoảng 554 km cao tốc.

Tuy nhiên, ĐBSCL là vùng có điều kiện địa chất phức tạp với nền đất yếu, nhiều bùn sét hữu cơ, mực nước ngầm nông và hệ thống sông ngòi dày đặc. Đây là nguyên nhân khiến việc thi công cao tốc gặp nhiều khó khăn, nhất là với giải pháp đắp nền truyền thống.

So với đường đắp nền truyền thống, cầu cạn ít cản trở dòng chảy nước mặt và nước ngầm hơn, đặc biệt ở khu vực như Đồng bằng sông Cửu Long. Ảnh: V.LONG

Theo Viện Kinh tế xây dựng, hầu hết các tuyến cao tốc nền đất tại ĐBSCL đều phải xử lý nền yếu trên gần như toàn tuyến. Quá trình gia tải, chờ lún thường kéo dài từ 12 đến 18 tháng.

Ngoài nền đất yếu, khu vực này còn đối mặt nguy cơ thiếu hụt nghiêm trọng vật liệu cát san lấp.

Cụ thể, nếu xây dựng khoảng 700 km cao tốc nền đất yếu sẽ cần khoảng 147,69 triệu m³ cát và hơn 3 triệu m³ đá.

Trong khi đó, tổng trữ lượng cát của các mỏ đang khai thác theo giấy phép hiện chỉ khoảng 20 triệu m³, công suất khai thác khoảng 8 triệu m³ mỗi năm. Đáng chú ý, chỉ cát tại Đồng Tháp và An Giang được đánh giá phù hợp cho các dự án cao tốc.

Viện Kinh tế xây dựng nhận định với nguồn cung hiện nay, kể cả nguồn dự kiến khai thác trong tương lai, khó đáp ứng nhu cầu xây dựng cao tốc và các dự án hạ tầng khác trong vùng.

Ngoài áp lực thiếu nguồn cung, việc khai thác cát quy mô lớn còn có nguy cơ gây sạt lở bờ sông, ảnh hưởng đời sống người dân và làm tăng chi phí xử lý sạt lở.

Cao tốc cầu cạn có chi phí cao hơn nhiều

Theo Viện Kinh tế xây dựng, chi phí đầu tư ban đầu của phương án cầu cạn cao hơn đáng kể so với đường nền đất.

Cụ thể, tổng chi phí đầu tư xây dựng bình quân của cao tốc nền đất khoảng 154,2 tỉ đồng/km. Trong khi đó, phương án cầu cạn khoảng 379,6 tỉ đồng/km, cao gấp khoảng 2,46 lần.

Nếu tính toàn bộ vòng đời dự án trong 100 năm, gồm chi phí quản lý, vận hành, bảo trì và sửa chữa định kỳ thì tổng chi phí của cao tốc nền đất khoảng hơn 223 tỉ đồng/km, còn cầu cạn khoảng hơn 387 tỉ đồng/km.

Nhà thầu thi công xử lý nền đất yếu khu vực ĐBSCL. Ảnh: CHÂU ANH

Như vậy, tổng chi phí vòng đời của phương án cầu cạn cao hơn khoảng 73% so với đường nền đất.

Viện Kinh tế xây dựng cho biết việc tính toán được thực hiện trên cơ sở khảo sát nhiều dự án cao tốc đã và đang triển khai tại ĐBSCL và Đông Nam Bộ.

Cơ quan này cũng lưu ý chi phí giải phóng mặt bằng chưa được đưa vào nội dung so sánh do phụ thuộc lớn vào điều kiện từng địa phương.

Cầu cạn có thể thi công nhanh hơn khoảng 1,5 lần

Dù chi phí cao hơn, phương án cầu cạn được đánh giá có nhiều lợi thế trong điều kiện đặc thù của ĐBSCL.

Theo phân tích của Viện Kinh tế xây dựng, với cao tốc nền đất, quá trình xử lý nền yếu phải trải qua nhiều giai đoạn gia tải, chờ lún nên thời gian thực hiện thường kéo dài khoảng 30 đến 36 tháng.

Trong khi đó, cầu cạn có thể thi công đồng thời tại công trường và bãi đúc dầm. Nhiều cấu kiện được sản xuất sẵn nên giúp rút ngắn đáng kể thời gian thi công.

Hiện một số dự án ở ĐBSCL làm cầu cạn. Ảnh: V.LONG

Dẫn thực tế tại dự án Cần Thơ - Cà Mau, cơ quan này cho biết một số cầu sau khoảng 10 tháng thi công đã có thể lắp dầm chủ. Các cầu quy mô trung bình và cầu lớn có thể hoàn thành sau khoảng 24 tháng, còn cầu nhỏ khoảng 18 tháng.

Theo đánh giá, phương án cầu cạn có thể rút ngắn tiến độ bình quân khoảng 1,5 lần so với đường đắp nền đất.

Ngoài ra, cầu cạn cũng được đánh giá giúp giảm diện tích giải phóng mặt bằng do chủ yếu sử dụng diện tích cho phần trụ cầu.

Thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn

Bên cạnh lợi thế về tiến độ và mặt bằng, cầu cạn còn được đánh giá có khả năng thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn.

Theo phân tích của Viện Kinh tế xây dựng, cao tốc nền đất tại ĐBSCL có nguy cơ tiếp tục lún trong thời gian dài, dễ gây nứt mặt đường, hằn lún vệt bánh xe và làm giảm chất lượng khai thác.

Trong khi đó, cầu cạn sử dụng móng cọc khoan nhồi hoặc cọc bê tông cường độ cao, truyền tải trọng xuống lớp địa chất tốt hơn. Các cấu kiện bê tông cũng có khả năng chống thấm và chống xâm nhập mặn.

Khu vực ĐBSCL chịu tác động mạnh của biến đổi khí hậu. Ảnh: HUỲNH DU

Đặc biệt, trong bối cảnh nước biển dâng, cầu cạn có thể chủ động tính toán cao độ ngay từ đầu và điều chỉnh chiều cao trụ cầu theo các kịch bản biến đổi khí hậu.

Tuy nhiên, phương án cầu cạn cũng có hạn chế riêng. Theo Viện Kinh tế xây dựng, nếu xây dựng khoảng 700 km cầu cạn sẽ cần gần 26 triệu m³ đá, hơn 10 triệu tấn xi măng và khoảng 3,79 triệu tấn thép.

Điều này đồng nghĩa lượng phát thải khí nhà kính từ sản xuất xi măng và thép sẽ tăng đáng kể, tạo áp lực lên mục tiêu kiểm soát phát thải và cam kết Net-Zero của Việt Nam.

Từ các phân tích trên, Viện Kinh tế xây dựng cho rằng cần lựa chọn linh hoạt theo từng đoạn tuyến, tùy điều kiện địa chất, địa hình và nhu cầu phát triển của ĐBSCL, không nên đánh giá chi phí ban đầu mà cần xem xét cả vòng đời dự án.

PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng:

Phương án làm cao tốc trên cầu cạn có nhiều lợi thế lâu dài đối với ĐBSCL.

Nếu chỉ tính chi phí đầu tư ban đầu thì cầu cạn đắt hơn đáng kể. Tuy nhiên, khi tính toàn bộ vòng đời dự án và hiệu quả khai thác tổng thể thì bài toán sẽ khác.

Cao tốc nền đất tại ĐBSCL thường đối mặt nguy cơ lún kéo dài, khiến công trình phải thường xuyên sửa chữa và bù lún với chi phí lớn.

Trong khi đó, cầu cạn giúp hạn chế đáng kể tình trạng này, đồng thời có lợi thế về tiến độ do nhiều cấu kiện được sản xuất sẵn trong nhà máy rồi đưa ra công trường lắp ráp.

Dự án hoàn thành sớm sẽ đưa vào khai thác sớm, từ đó phát huy hiệu quả đầu tư tốt hơn.

Cầu cạn cũng phù hợp định hướng phát triển “thuận thiên” của ĐBSCL vì ít tác động đến môi trường và dòng chảy tự nhiên.

Ngoài ra, cầu cạn giúp giảm diện tích giải phóng mặt bằng, hạn chế chia cắt các vùng sản xuất nông nghiệp và giảm tác động đến hệ thống nước ngầm.

Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và sụt lún ngày càng rõ tại ĐBSCL, phương án cầu cạn có thể giúp giảm đáng kể các rủi ro lâu dài so với đường đắp nền truyền thống.

Sớm xây dựng đơn giá, định mức

Đại diện một nhà thầu xây dựng đánh giá báo cáo của Viện Kinh tế xây dựng đã tiếp cận khá toàn diện khi so sánh giữa phương án cao tốc đắp nền và cầu cạn tại ĐBSCL. Tuy nhiên, để có cơ sở triển khai thực tế, Bộ Xây dựng cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống tiêu chí đánh giá hiệu quả đầu tư cho từng loại hình công trình.

Theo vị này, việc đánh giá không nên chỉ dựa vào tổng mức đầu tư ban đầu mà cần xem xét toàn bộ vòng đời dự án. Trong đó gồm các yếu tố như chi phí vận hành, bảo trì, sửa chữa, thời gian thi công, khả năng thích ứng biến đổi khí hậu, mức độ tác động môi trường, nhu cầu vật liệu xây dựng và phát thải khí nhà kính.

Ngoài ra, chi phí giải phóng mặt bằng và các yếu tố đặc thù của từng khu vực cũng cần được tính toán đầy đủ để lựa chọn phương án phù hợp.

Đại diện nhà thầu cũng cho rằng cần sớm hoàn thiện cơ chế, chính sách, định mức và tiêu chuẩn liên quan đến quản lý chi phí vận hành, khai thác và bảo trì công trình giao thông. Đây sẽ là cơ sở để đánh giá hiệu quả đầu tư hạ tầng phù hợp với điều kiện đặc thù của ĐBSCL.